Транспортно-Логистические компании Екатеринбурга Деловой Квартал № 32 2006г.
Деловой Квартал № 32 (556) от 04 сентября 2006
ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ КОМПАНИИ ЕКАТЕРИНБУРГА
Автор: Дмитрий Шлыков
Почему транспортные операторы вынуждены максимально снижать стоимость своих услуг?
Что даёт логистам собственный автопарк?
Как государственная политика влияет на конкурентоспособность транспортных компаний?
Почему спрос на услуги 3PL компаний растёт, а предложений нет?
ЭКСПЕРТЫ:
Сергей Акимов - директор ООО «АсстрА Урал»
Александр Волик - директор ООО «ИнтерТрансАвто»
Андрей Гостяев - председатель совета директоров ОАО «Лорри»
Надежда Евлахова - директор транспортно-экспедиционной компании «Пилигрим»
Юрий Калиновский - заместитель начальника филиала АСМАП в Уральском федеральном округе
Ольга Наумова - коммерческий директор компании AVS Logistic
Татьяна Черепанова - директор компании «Русская Логистическая Служба — Екатеринбург»
Екатеринбургский транспортно-логистический рынок растёт относительно невысокими темпами. Некоторые эксперты называют это «затишьем перед бурей». Географическое положение Урала и выход в регионы транснациональных торговых сетей положительно влияют на развитие логистического бизнеса. Однако темпы роста рынка сдерживают государственная политика и отсутствие в Екатеринбурге качественных складских помещений.
Директор компании «Русская Логистическая Служба-Екатеринбург» ТАТЬЯНА ЧЕРЕПАНОВА уверена: благодаря удачному географическому расположению (через Урал проходит самый короткий путь товарооборота между Европейским и Азиатско-Тихоокеанским экономическими сообществами), на долю Екатеринбурга приходится не менее четверти емкости российского транспортно-логистического рынка. НАДЕЖДА ЕВЛАХОВА, директор транспортно-экспедиционной компании «Пилигрим», оценила годовой объем екатеринбургского рынка в 40 млрд. руб.
И этот показатель ежегодно увеличивается. Ссылаясь на расчеты Института экономики УрО РАН, Надежда Евлахова сообщила: в УрФО потребности в одних только автоперевозках к 2025 г. возрастут в 6,2-7,6 раза. «Это статистические прогнозы. Реальность говорит о том, что ежегодно объемы перевозимой продукции крупных предприятий увеличиваются практически вдвое», — отметила она. Однако емкость рынка транспортных услуг, переданных на аутсорсинг, растет несущественно — считает Татьяна Черепанова. По ее оценкам, ежегодный рост «заморозился» на уровне 5%.
СЕРГЕЙ АКИМОВ, директор компании «АсстрА Урал», объясняет такие невысокие показатели скромными инвестициями в отрасль: «Логистика — не самое прибыльное для инвесторов дело. Например, с точки зрения лизинга окупать автотранспорт невыгодно до сих пор. Проще вкладываться в ту же недвижимость, в строительство и получать хорошие дивиденды».
Из всех видов грузоперевозок (железнодорожные, автомобильные, авиаперевозки, перевозки речным и морским транспортом, мультимодальные) самым перспективным эксперты называют сегмент автомобильных перевозок. Причин несколько. В качестве основной Сергей Акимов отмечает государственную монополию на осуществление железнодорожных и авиаперевозок: «На железной дороге правила диктует государство, в авиационной отрасли, по сути, тоже. У игроков транспортно-логистического рынка в этих сферах нет возможности сокращать свои издержки или увеличивать объемы. Уровень качества и цена там строго фиксированы». Кроме того, автомобильные перевозки удобнее для клиента — утверждает ЮРИЙ КАЛИНОВСКИЙ, заместитель начальника филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) в УрФО: «Только автомобиль может доставить груз от двери до двери».
Как сообщила ОЛЬГА НАУМОВА, коммерческий директор компании AVS Logistic, в УрФО работает около 700 транспортно-логистических предприятий. Свыше 100, по оценкам Надежды Евлаховой, — на екатеринбургском рынке. Г-жа Евлахова полагает, что 20-25 из них — крупные компании, которые контролируют основную часть рынка (эксперты называют показатели 40-60%).
Клиент заставляет снижать цены
Конкуренция среди компаний с крупными масштабами деятельности значительно жестче, чем среди мелких игроков. Эксперты объясняют это, в частности, политикой фирм-клиентов. Татьяна Черепанова: «Работая с экспедитором, грузовладелец боится попасть в зависимость от него, поэтому держит возле себя несколько подобных компаний. Регулярно проводятся тендеры — аукционы, на которых выставляются лоты под названием «Перевозка по маршруту». Выигрывает тот, кто предложит меньшую цену. Заказчики сталкивают нас лбами и в борьбе за объем заставляют максимально снижать расценки». Желание клиентов сократить свои издержки на логистику влияет на рентабельность, считает Надежда Евлахова: «Если еще год назад можно было с уверенностью говорить, что рентабельность бизнеса составляет от 20 до 25%, то сегодня, думаю, она уже примерно 10-15%».
Ориентируясь на желание заказчика снизить транспортно-логистические расходы, многие игроки прибегают к демпингу. Татьяна Черепанова: «Демпинг — это общая тенденция на рынке. Недавно на одного из наших клиентов вышла другая компания и предложила цену значительно ниже нашей. При этом они обещали клиенту заморозить стоимость своих услуг на год. Заработать на таких условиях транспортная компания не может! Даже в правительстве не знают, сколько будет стоить топливо в конце года. Смысл — урвать кусок сейчас».
Кроме того, непосредственное воздействие на уровень конкуренции оказывает количество крупных заказов. По словам АЛЕКСАНДРА ВОЛИКА, директора ООО «ИнтерТрансАвто», число организаций, заинтересованных в транспортировке больших объемов груза, не так велико: «Их можно буквально по пальцам пересчитать. При этом они далеко не всегда готовы отдавать логистику на аутсорсинг — объясняет АНДРЕЙ ГОСТЯЕВ, председатель совета директоров ОАО «Лорри»: «Основные системообразующие предприятия области с трудом ведут разговоры о передаче кому-либо на аутсорсинг логистических операций, опасаясь возможных потерь и не имея четких представлений о том, какие операции можно и нужно передавать, на каких условиях и так далее».
Серьезных проблем с поиском клиентов у малых фирм (транспортные организации с автопарком в 10-15 машин или экспедиторы, работающие с четырьмя-пятью заказчиками) нет, считает Юрий Калиновский: «Пирог большой, и крошек от него много. Такие компании собирают крошки, и им хватает, чтобы окупаться и развиваться».
Некрупные транспортно-логистические фирмы приходят на рынок с завидным постоянством, отмечает Андрей Гостяев. По его словам, чтобы открыть собственную экспедиторскую компанию, необходимо снять скромный офис, приобрести стол, стул и нанять человека, который будет искать клиентов. Низкий порог выхода на рынок привлекает непрофессионалов, что сказывается на качестве услуг. Г-н Гостяев: «Несущественный объем первоначальных инвестиций притянул значительное число экспедиторов, не имеющих опыта, а следовательно, участились случаи обмана клиентов, ориентированных в силу разных причин на работу с самыми дешевыми сегментами рынка перевозок».
Собственный автопарк не дает неоспоримых конкурентных преимуществ
Все участники рынка транспортно-экспедиционных услуг делятся на две основные группы: компании, обладающие собственным парком подвижного состава, и те, у кого своего транспорта нет. Единого мнения о том, какая из этих двух схем работы лучше, у игроков нет.
Юрий Калиновский настаивает на том, что свой автопарк для фирмы-перевозчика выгоден - он снижает риски: «Компания, обладающая собственным подвижным составом, получает больше денег. Все мое: и экспедиция, и машина. Я не делюсь ни с кем. Все, что я зарабатываю, принадлежит мне. А экспедитор имеет только долю. Кроме того, необходимо учитывать риски, с которыми неизбежно сталкиваются экспедиторы. Они сами не везут. Везет Вася. А Вася может напиться, может испортить груз, может опоздать или вообще до места не доехать. А отвечать перед клиентом будет экспедитор. Он рискует своим имиджем и своими деньгами».
С этой точкой зрения не согласна Татьяна Черепанова: «Транспортных компаний, которые могли бы полностью обслужить все заказы за счет своих мощностей, на рынке практически нет. Напрашивается вопрос: а зачем тогда вообще содержать собственный транспорт? Помимо всех проблем, связанных с амортизацией, налогообложением и тому подобным, владелец подвижного состава непременно столкнется с необходимостью все время его окупать. Искать постоянных клиентов, обеспечивать его загрузку. Если собственного транспорта нет, эта проблема снимается. Есть заказы - поехали. Нет заказов - подождем, пока появятся». По словам г-жи Черепановой, последние пять лет число машин в автопарках транспортных предприятий сокращается на 15-20% ежегодно. Между тем доля частников, работающих с одной-двумя машинами, среди всех перевозчиков России за то же время, наоборот, возросла с 14 до 59%.
Свой автотранспорт в современной крупной транспортно-логистической компании требуется только для решения маркетинговых задач, считает Сергей Акимов. По его словам, собственный подвижной состав - дополнительный аргумент в борьбе за клиентов. А обеспечивать все перевозки за счет своих автомобилей оператор все равно не сможет: «Парк нашей компании - около 50 машин. И это притом, что ежедневно мы производим около 300 отгрузок по всему миру. Ни один парк машин с таким объемом не справится». К тому же в случае с международными грузами проще и дешевле использовать в качестве непосредственных перевозчиков польские транспортные компании - уверен г-н Акимов. Он связывает это с особенностями российского законодательства, которое, в отличие от польского, не дает местным транспортникам успешно конкурировать с европейскими операторами.
Государство сдерживает развитие рынка
«Представители государственных структур уверяют, что создали все условия для нормальной работы транспортных компаний. Мы так не считаем», — категорично заявляет Юрий Калиновский. Он уверен: государство во многих аспектах внешней и внутренней политики заняло позиции, которые снижают конкурентоспособность российских фирм по отношению к европейским транспортным операторам. В качестве одного из самых красноречивых примеров Юрий Калиновский приводит особенности польской таможенной системы. Иностранные грузовые автомобили вправе ввозить с собой на территорию Польши не более 200 л топлива. «Такого количества солярки грузовику хватит только на то, чтобы доехать до середины этой страны, - отмечает г-н Калиновский, - а потом водитель будет вынужден заправляться местным топливом которое дороже российского. А польские автомобили заправляются на территорий нашей страны и беспрепятственно провозят на свою родину дешевую российскую солярку, снижая таким нехитрым способом свои издержки». При этом проигрывают как сами транспортники, так и государство в целом, полагает он. Перевозчики вынуждены переплачивать за топливо, что увеличивает стоимость их услуг для клиентов и снижает конкурентоспособность. А государство лишает страну денег, которые транспортники могли бы оставлять здесь, приобретая больший объем российского топлива. «После того как поляки ввели ограничение на ввоз в страну российской соляры, нужно было тут же запретить польским грузовикам вывозить из России свыше 200 л топлива. Это уравняло бы шансы местных и польских организаций в конкурентной борьбе», - считает г-н Калиновский.
По словам Андрея Гостяева, на уровне Свердловской области и всего УрФО транспортным компаниям также приходится конкурировать с западными, а властные структуры могут повлиять на ситуацию, создав выгодные условия для работы местных операторов: «В частности, латвийские фирмы отбирают очень большой кусок бизнеса на Урале. На мой взгляд, практически во все инвестиционные проекты, в которых участвуют бюджетные средства, можно было включить как обязательную составляющую использование для перевозок только местного оператора, это касается и железнодорожного транспорта, и автомобильного».
Кроме того, на рентабельность бизнеса и конкурентоспособность компаний оказывает влияние банковская система страны — отметил Сергей Акимов: «Мы — международная компания. Несмотря на то что большинство наших сотрудников — русские и практически во всех зарубежных офисах компании слышна русская речь, в качестве центра деятельности мы выбрали Швейцарию. Просто потому, что там банковская система лучше. Там ставки по кредитам 4, 6, а не 12%, как в России. За счет этого мы можем предоставить клиенту возможность отсрочки платежа. Российские компании не могут».
Логистам требуются современные складские помещения
Появление на екатеринбургском рынке транснациональных торговых сетей (Auchan, Metro, Ikea и т. д.) стимулирует увеличение спроса на оказание комплексных логистических услуг (включая складирование, транспортировку грузов, управление заказами, физическое распределение, оптимизацию бизнес-процессов на протяжении всей цепочки поставок и т. п.), считают эксперты.
За счет этого в будущем спросом станут пользоваться услуги комплексного управления грузопотоками - прогнозирует Александр Волик. А разрабатывать готовые логистические решения по оптимизации расходов на доставку, по его словам, могут только глобальные операторы. Исходя из этого г-н Волик предсказывает грядущее массовое исчезновение маленьких фирм и укрупнение рынка: «Я даже допускаю слияние отдельных разнопрофильных предприятий, поскольку рынок неизбежно идет по пути глобализации».
Однако, по словам Татьяны Черепановой, пока екатеринбургские операторы занимаются в основном вопросами транспортировки грузов и не оказывают всего спектра логистических услуг. Появлению и эффективному развитию на местном рынке ЗРL -компаний мешает отсутствие в городе складов высокого уровня. Ольга Наумова: «Не хватает складских комплексов класса А и В. Часть грузового потока пока просто не может прийти в наш регион из-за отсутствия условий для надлежащего хранения и обработки груза».
Раньше, как говорит Татьяна Черепанова, дальше констатации факта отсутствия складских помещений высокого уровня дело не шло. Однако в этом году процесс все-таки сдвинулся с мертвой точки — отметила она.
По словам Андрея Гостяева, в Екатеринбурге запущен проект по созданию Евро-Азиатского транспортно-логистического центра. Его участники планируют построить 130 тыс. кв. м складских помещений класса А и В в районе станции Гипсовой. Г-н Гостяев подчеркнул, что первый складской модуль площадью 10 тыс. кв. м появится уже в этом году, а в следующем — еще два аналогичных склада. Строительство этих объектов ведется за счет «Лорри». Объем инвестиций компании в создание первого складского модуля составил около $5 млн.
3PL КОМПАНИЯ - компания, способная оказывать весь комплекс логистических услуг - от транспортировки до оптимизации бизнес процессов на протяжении всей цепочки поставок.