Главная Полезная информация Обзор рынка СМИ о нас Ответы на вопросы Руководителя ГК "ИнтерТрансАвто" Волика А.А. в рамках подготовки редакционного материала для журнала Эксперт Урал №13 апрель 2013г.

Ответы на вопросы Руководителя ГК "ИнтерТрансАвто" Волика А.А. в рамках подготовки редакционного материала для журнала Эксперт Урал №13 апрель 2013г.

Ответы на вопросы Руководителя ГК "ИнтерТрансАвто" Волика А.А. в рамках подготовки редакционного материала для журнала Эксперт Урал №13 апрель 2013г.

1. Насколько в 2012 году по сравнению с 2011-м вырос грузооборот автомобильного транспорта вашей компании? Если прирост существенно выше среднерыночного, то с чем это связано? Как в течение года менялись тарифы?

Грузооборот компании ИнтерТрансАвто вырос в 2012 году по всем показателям.
В количественном эквиваленте на 20%, в тоннаже на 30%, в рублевом эквиваленте рост составил 35% по отношению к показателям 2011 года.
Если посмотреть на динамику первых двух месяцев 2013 года, то динамика тоже положительная – рост до 40%, тогда как в декабре 2012 года мы показали слабый рост, значительно меньше, чем в целом по году.
Если говорить о тарифах компании то они росли в 2012 году незначительно, правильнее будет говорить даже не о росте, а о коррекции отдельных сегментов.
Это несколько странно, так как на рынке был отмечен достаточно заметный рост дизельного топлива.
Пул наших заказчиков не сильно изменился, вот почему правильнее связывать рост продаж нашей компании с увеличением объема вывоза продукции наших партнеров.
За счет стабильного качества оказываемых услуг и низкой политики ценообразования нам удается удерживать контракты с крупными предприятиями УРФО.

2. Есть мнение, что к российскому рынку повышенное внимание проявляют европейские автотранспортные компании. Вы его ощущаете? Какие преимущества есть у европейцев перед российскими игроками?


Это действительно так, последний год мы отметили повышенное внимание к нашей деятельности не только Европейских, но ещё и Азиатских компаний, особенно Китая.
Последние ведут себя наиболее активно, наперебой предлагая услуги своих компаний.
Этим летом я был с рабочим визитом в Шанхае где подписал несколько очень важных контрактов. Во время переговоров руководители китайских компаний отмечали высокую заинтересованность в развитии партнерских отношений с Россией. Это не удивительно, ведь Россия с каждым годом всё больше интегрируется в мировое бизнес сообщество.
В своей работе мы больше используем труд иностранных перевозчиков. Однако отмечу, что порой главное не осуществить поставку, а произвести таможенную очистку груза и тут без российских компаний просто не обойтись.
Иностранные компании не спешат открывать представительства в России, хотя они сильно заинтересованы в работе с нами.

3. В 2010/2011 годах у грузоотправителей, пользующихся услугами железнодорожного транспорта, из-за структурной реформы РЖД возникали проблемы. Насколько я понимаю, на данный момент они решены. Более того, профицит вагонов привел к появлению специальных тарифов у крупных операторов (в частности, ПГК, ФГК). Можно ли рассчитывать на то, что интерес грузоотправителей к железной дороге увеличится?

Да вы действительно правы.
В декабре 2012 года отмечено скопление пустых товарных поездов, чего ранее никогда не было. Это объясняется тем, что за последние пять лет парк вагонов вырос на 21%, тогда как грузооборот за этот же период вырос только на 7%.
На рынке было отмечено снижение тарифов до 10%.
Казахстан, стремится тоже ограничить доступ российским железнодорожным операторам на свой рынок грузоперевозок. По данным РБК daily, «Казахстанские железные дороги» за подписью вице-президента компании Ермека Кизатова обратились в Мин­транс Казахстана с просьбой «предпринять меры поддержки казахстанских операторов от экспансии иностранных владельцев подвижного состава». КТЖ указывают на агрессивную дем­пинговую политику со стороны крупных российских компаний, в том числе и «дочек» РЖД. Железнодорожники республики предлагают дать возможность местным операторам самим определять плату за предоставление подвижного состава грузоотправителю.
Несмотря на всё это железнодорожные перевозки не смогут составить серьезной конкуренции автомобильным, так как по железной дороге перевозят совсем другие категории грузов: промышленное сырье, каменный уголь, нефть и нефтепродукты, цемент, зерно, металлы, химикаты, кокс и другие. К тому же участники рынка отмечают, что крупнейшие промышленные холдинги, производители сельскохозяйственной продукции, а также продуктов питания стали все чаще отправлять грузы именно автомобильным транспортом.

4. Какие проблемы на рынке автомобильных и железнодорожных перевозок вы считаете основными?

Основные проблемы автомобильных перевозок массовый уход ИП с рынка отсутсвие четкого регулирования рынка со стороны фискальных органов. Многие компании по прежнему работают «в серую», демпингуют не заботясь о качестве конечных услуг и сохранности грузов. Благо мы научились конкурировать с такими компаниями без ущерба качеству наших услуг.

5. Есть ли в вашей компании собственный парк грузовых автомобилей? Расширяется ли он? Если нет, то почему вы выбрали путь работы с индивидуальными предпринимателями?

В компании «ИнтерТрансАвто» есть свой собственный парк автомобилей, но это всего несколько единиц большегрузного транспорта. Мы никогда не ставили перед собой задачу развития большого парка машин, так как считаем, что в его отсутствии мы можем более гибко подходить к вопросу ценообразования, сфокусировав всё свое внимание на отборе наиболее достойных перевозчиков, т.е. на качестве конечных услуг. Не секрет, что каким бы большим не был парк машин, транспортный оператор всё равно вынужден привлекать сторонних партнеров. Из преимуществ своего парка машин могу отметить только оперативность в принятии решения о постановке т/с в рейс и более высокой деловой репутации компании на рынке. Этот бизнес уже давно не такой высокодоходный, как был ранее. Стоимость топлива постоянно растет, что нельзя сказать о тарифах на грузоперевозки.

Возврат к списку