Главная Полезная информация Обзор рынка СМИ о нас Проект нового Устава автомобильного транспорта РФ - Эксперт Урал № 39 2006г.

Проект нового Устава автомобильного транспорта РФ - Эксперт Урал № 39 2006г.

Проект нового Устава автомобильного транспорта РФ - Эксперт Урал № 39 2006г.

ЭКСПЕРТ УРАЛ № 39 (256) от 23-29 октября 2006
НЕУСТАВНЫЕ ОТНОШЕНИЯ
Автор: Павел Кобер
ЭКСПЕРТЫ
Александр Волик
Директор ООО «ИнтерТрансАвто»
Алексей Лютин
Начальник юридического отдела транспортно-экспедиционной компании "Ло­ри"
Татьяна Черепанова
директор компании «Русская Логисти­ческая Служба — Екатеринбург»

Готовится к принятию «Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта российской Федерации». Законопроект благоволит заказчикам и крупным перевозчикам.
Законопроект устава взамен действующего аж с 1969 го­да правительство РФ вынес­ло на рассмотрение депута­тов Государственной думы. Изменения коснутся прежде всего грузовых автоперевозок. Предста­вители уральских транспортно-экспедиционных компаний убеждены: доку­мент учитывает в первую очередь интере­сы заказчиков и крупных перевозчиков. В целом он может способствовать улуч­шению качества услуг по грузовым автоперевозкам, но не в полной мере отража­ет чаяния игроков.
Правила прояснились
К числу несомненных преимуществ про­екта Нового устава следует отнести его соответствие реалиям: даны полноцен­ные понятия «грузоотправитель», «гру­зополучатель», «перевозчик», «фрахтов­щик», «груз», «скоропортящийся груз», «груз нетоварного характера» и пр. Безусловно, положительный момент — струк­турирование деятельности автоперевоз­чиков. «С принятием документа деятель­ность по перевозке грузов на территории
РФ станет более понятна как для заказ­чиков (грузоотправителей, грузополуча­телей, грузовладельцев, экспедиторов), так и для самих перевозчиков, — считает начальник юридического отдела транспортно-экспедиционной компании "Ло­ри" Алексей Лютин. — Это обусловлено тем, что будут прописаны основные обя­зательства сторон. Новый устав облегчит жизнь перевозчика».
Уральские участники рынка отмечают, что законопроект усиливает ответствен­ность и требования к грузоотправите­лю/грузополучателю, значительно рас­ширяет возможности заключения дого­вора транспортной экспедиции на иных условиях по соглашению сторон. Таким образом, документ соответствует нормам гражданского законодательства, которое основывается на признании равенства участников правоотношений. «Необходимость четкого разграничения ответс­твенности назрела уже давно, — считает директор транспортной компании "ИнтерТрансАвто" Александр Волик. — В повседневной практике возникает мно­го вопросов, связанных с сохранной до­ставкой груза и, как следствие, — с распределением ответственности сторон. В судебной практике, например, были случаи, когда при недостаче груза, при­бывшего в опломбированном транспор­тном средстве (что делает проникнове­ние невозможным), ответственность за недостачу возлагалась на перевозчика. Статья 26 проекта исключает такую воз­можность».
Вопреки обычаям
Но наряду с плюсами законопроекта уральские автоперевозчики отмечают его недостатки. Один из ключевых — на­рушение сложившейся практики приме­нения штрафов. «Законодатель властной рукой, не обращая внимания на устояв­шиеся обычаи делового оборота, на свое усмотрение принимает размеры штраф­ных санкций и расширяет возможные последствия нарушения обязательств, — подчеркивает Алексей Лютин. — Это ухудшает взаимоотношения перевозчи­ка и заказчика перевозки».
На практике несогласованность «обы­чаев делового оборота» и положений но­вого устава может выглядеть так. В насто­ящее время перевозчик несет ответственность за задержку погрузки/разгрузки на всей территории России в виде штраф­ной неустойки в размере от 1 до 1,5 тыс. рублей в сутки. Такая же возлагается на заказчика перевозки. Законопроект уста­навливает ответственность за опоздание и простой транспортного средства — 1% от среднесуточного размера провозной платы за каждый час. Пример: рыночная ставка перевозки Екатеринбург — Мос­ква составляет 22 тыс. рублей, срок пе­ревозки — три дня. В случае задержки транспорта штрафные санкции составят 1760 рублей за сутки, а в обратном на­правлении — уже 4480 рублей за сутки. Таким образом, штрафные санкции су­щественно вырастут. Автоперевозчики предлагают указывать размеры штрафов в абсолютном выражении и индексиро­вать их по мере необходимости.
Кроме того, при задержке предоставле­ния транспортного средства под погрузку законопроект накладывает на перевоз­чика дополнительную ответственность в виде возмещения убытков, но на заказ­чика она не транслируется. Также изме­нен предел ответственности перевозчика за просрочку в доставке: 15% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более самого размера провозной платы. Устав 1969 года был на стороне перевоз­чика: он ограничивал размер штрафа 90% провозной платы, поскольку считалось, что перевозчик все равно доставил груз. Кстати, изменение размеров ответс­твенности по соглашению сторон устав будет считать недействительным.
В проекте устава отсутствует предел ответственности перевозчика в возмеще­нии ущерба, вызванного полной или час­тичной утратой груза, добавляет Алексей Лютин: «Подобные пределы существуют при осуществлении международных пе­ревозок грузов (регулируются Конвенцией о договоре международной перевозки груза), транспортно-экспедиционной де­ятельности. Перевозчик, действующий на территории Российской Федерации, будет менее защищен, чем его коллега, ведущий международные перевозки гру­зов, и экспедитор».
В целом представители компаний-пере­возчиков считают проект устава сырым и непроработанным. Директор компании «Русская логистическая служба — Екате­ринбург» Татьяна Черепанова катего­рична: «Единственный слабенький плюс — смена субъектов отношений плановой экономики на субъектов рыночной. Но при этом многое выпущено из внимания. Например, процесс грузовых перевозок упрощен до взаимодействия и взаимных обязанностей грузоотправителя и грузополучателя. А как же другие участники процесса: дорожные службы, органы кон­троля и прочие государственные органы? Я уже не говорю о нетождественности по­нятий "грузоотправитель" и "заказчик". Не разделяются понятия "перевозки" и "организация перевозок". Нет четкой формулировки документа, сопровожда­ющего груз: есть указание на автотранс­портную накладную, а что это такое — не понятно. В законопроекте есть ссылка на "Правила перевозки грузов", проекта ко­торых еще нет. Могу сказать, что очень разочарована этим документом».
Вход свободный
Другой ключевой недостаток законопро­екта: как и советский устав автомобиль­ного транспорта, он не предусматривает лицензирования. «Сейчас экспедиторс­кая и транспортная деятельность никак не лицензируется, и грузоперевозками занимаются все кто хотят. Проект ново­го устава эту проблему никак не решает, поскольку не оговаривает условия допус­ка на рынок автоперевозок», — отмечает Татьяна Черепанова.
Государство не стремится регулиро­вать количество компаний, представленных на рынке. В одном только Уральском регионе услуги грузовых автотранспор­тных перевозок предоставляют более тысячи фирм и индивидуальных пред­принимателей. Большинство игроков — малый и средний бизнес. Они не имеют выраженной специализации и действу­ют в нескольких секторах: на внутриго­родских, междугородних и международ­ных перевозках. Нередко операторы, работающие с коммерческими грузами по России, предлагают услуги квартир­ных и офисных переездов. «Недостаток нового законопроекта в том, что в него попытались включить регулирование всех автоперевозок, включая пассажир­ские, хотя это совершенно различные виды деятельности», — итожит Татьяна Черепанова. Из-за огромного количест­ва операторов рынок во многом инфор­мационно закрыт. Темной лошадкой он и останется.
Транспортно-экспедиционные компа­нии, имеющие значительную долю рынка грузовых автоперевозок, связывают при­нятие нового устава с процессом укруп­нения игроков. И укрупнение, несмотря на отсутствие лицензирования деятель­ности, скорее всего, продолжится. «Кон­куренция достаточно велика, — отмечает Алексей Лютин. — Увеличение штрафных санкций, если они будут в полной мере использоваться заказчиками, может при­вести к тому, что не выдержат мелкие перевозчики, не способные качественно оказывать услуги. Заказчики, крупные перевозчики и рынок грузоперевозок в целом останутся в выигрыше»,
В свете этой перспективы крупные пе­ревозчики относятся к законопроекту скорее положительно и надеются на при­влечение их в качестве экспертов при его рассмотрении депутатами Государс­твенной думы. «Считаю принятие ново­го устава необходимой мерой, — говорит Александр Волик. — Нравится нам это или нет, но правила игры должны быть. В противном случае проигрывают все участники рынка. До принятия закона в окончательной редакции, в проект будут вноситься изменения и дополнения, пос­ле которых можно будет подводить итоги. Но уже сейчас считаю, что принятие но­вого устава положительно отразится на деятельности нашей компании. Качество услуг, оказываемых автоперевозчиками, должно возрасти, хотя на это потребует­ся время».
Изменение законодательства, регули­рующего автоперевозки, поможет опре­делить четкие правила для заказчиков и грузоперевозчиков, будет способство­вать вытеснению с рынка мелких недоб­росовестных игроков и повышению ка­чества оказываемых услуг. Вместе с тем вопрос лицензирования транспортной и экспедиторской деятельности по-пре­жнему открыт.

Возврат к списку