Главная Полезная информация Обзор рынка СМИ о нас Русский бизнес/Транспорт Эксперт-Урал №8 2007 г.

Русский бизнес/Транспорт Эксперт-Урал №8 2007 г.

Русский бизнес/Транспорт Эксперт-Урал №8 2007 г.

Эксперт-Урал №8 от 26 февраля - 4 марта 2007
ПОПУТЧИКИ
ЭКСПЕРТЫ
Сергей Акимов
директор ООО «АсстрА Урал»
Александр Волик
директор ООО «ИнтерТрансАвто»
Денис Нейгебауэр
генеральный директор ТК "ТрансКом"
Александр Трахтенберг
финансовый директор транспортно-экспедиционной компании "Лори"

Рынок грузовых автоперевозок нуждается в саморегулировании. Наиболее эффективная стратегия действий транспортных компаний в этом направлении - соединение усилий.
В уральском транспортном бизнесе активно обсуж­дается идея создания регионального некоммер­ческого объединения автомобильных грузоперевозчиков. Ситуация на рынке обостряется. Общий объем грузоперевозок автотранспортом на Урале и в Западной Сибири неуклонно снижается, а число транспортных компаний растет. Соответственно, усиливается конкуренция. Деятельность автоперевозчиков лицензированию не подлежит: государство эту сферу услуг не регулирует. «Кто га­рантирует безопасность? Кому можно доверять, а кому нет? Эти вопросы возникают часто. И не мудрено: на рынке грузоперевозок столько мошенников, и отличить их от добросовестных перевозчиков крайне сложно, — формулирует проблему генеральный директор ТК "ТрансКом" Денис Нейгебауэр. — Мошенники наносят урон не только обманутым клиентам, но и всем участникам рынка, ставя под угрозу их репутацию. Создание объединения автомобильных перевозчиков Уральского региона — необходимая мера. Она позволит контролировать рынок. Форма организации может быть подобна АСМАП (Ассоциации международных автомобильных перевозчиков)».
Впрочем, не все участники рынка поддерживают идею создания региональной ассоциации автоперевозчиков: «Такой необходимости нет. Транспортный бизнес не слишком привязан к месту нахождения офиса. Например, можно быть зарегистрированным на Урале, а грузоперевозки вести по Москве, — объясняет финансовый директор транспортно-экспедиционной компании "Лори" Александр Трахтенберг. — Мы как международный перевозчик входим в АСМАП. Есть и российские ассоциации транспортных компаний, хотя внутренний рынок автоперевозок менее организован и цивилизован».
Груз ответственности
По экспертным оценкам, на отечественном рынке коммерческих перевозок крупнотоннажным транспортом наблюдаются резкие диспропорции в структуре. Отсутствие системы лицензирования внутренних перевозок, учета и контроля привело к тому, что 75 — 80% игроков — мелкие компании и индивидуальные владельцы транспорта. Осложняет ситуацию наличие теневого сектора, концентрирующего более половины всех перевозок. «Большое число компаний имеют по две-три машины, работают "втемную" и благодаря этому могут предлагать заниженные тарифы», — под­тверждает Александр Трахтенберг. Обратная сторона демпинга — огромные риски для клиента: срыв сроков доставки, отсутствие гарантии сохранности груза, возмещения убытков.
Говоря о качестве предоставляемых услуг, аналитики ак­центируют внимание не столько на собственно сохранной и своевременной доставке груза (хотя она, конечно, имеет решающее значение), сколько на сервисной составляющей.
— Необходимо учитывать, насколько клиенту будет удобно взаимодействовать с транспортным оператором. В числе обяза­тельных требований — доставка документов курьерской службой, персональный менеджер, закрепленный за компанией, которому не нужно ничего объяснять (он знает всю историю отношений, характер груза, требования к подвижному составу, географию перевозок и т.д.), — рассказывает Александр Волик, директор компании «ИнтерТрансАвто». — Работать в благоприятных условиях стремятся все участники рынка. Проблемы проявляются в нештатных ситуациях. И тут важны два момента: во-первых, профилактика их возникновения, во-вторых, готовность транспортников оперативно их разрешить — заменить транспортное средство, перегрузить продукцию (эту работу выполнить ком­петентно сложно, если вы находитесь за сотни километров от места), компенсировать стоимость поврежденного или утраченного груза.
Региональная ассоциация автоперевозчиков могла бы состав­лять «черные списки» недобросовестных транспортных компаний, информировать о них основных грузоотправителей.
Важно, чтобы некоммерческое объединение отражало инте­ресы всех его участников. «Проблемой остается организация та­кой структуры и обеспечение в ней равноправия, — размышля­ет Александр Волик. — В качестве организатора и руководителя ассоциации может выступить независимый участник, иначе все сведется к лоббированию коммерческих интересов. Возможно, руководитель такой организации должен избираться на опреде­ленный срок, хотя найти идеальную схему, наверное, будет непросто».
Апельсины бочками
Один из важнейших вопросов, решение которого могла бы взять на себя региональная ассоциация, — повышение качества услуг компаний-перевозчиков, приближение их к европейскому стан­дарту. К примеру, практически все участники рынка признают: на качество услуг влияет наличие или отсутствие у автоперевоз­чиков собственного парка транспортных средств. Но оптималь­ный подход в этом вопросе не выработан.
— Наличие собственного парка еще не означает безусловного преимущества перед компанией, им не обладающей, — уверена начальник отдела маркетинга и коммуникаций «Лорри» Татьяна Беспалова. — Разумеется, оно значительно уменьшает риски для клиента, дает определенные гарантии, увеличивает скорость об­служивания, снижает стоимость перевозки. Но если перевозчик владеет двадцатью еле живыми, на ходу разваливающимися автомобилями, ни о каком качестве речь идти не может.
У директора транспортной компании «Асстра-Урал» (филиал швейцарской AsstrA Associated Traffic AG) Сергея Акимова своя точка зрения: — Услуги экспедитора часто оказываются немного дороже, чем услуги прямого перевозчика. Тем не менее клиент платит — за более высокое качество организации перевозки. Часто экспеди­тор лучше, чем перевозчик и клиент, знает ситуацию с транспор­том на том или ином рынке. Услуги экспедиционных компаний незаменимы, когда речь идет о сложных проектах, например, если к перевозке необходимо привлечь не только стандартные тентованные фуры, но и специальную технику для негабаритных грузов. Задача экспедитора — предусмотреть все сложнос­ти, которые могут возникнуть при перевозке (от проверки пра­вильности заполнения документов до содействия в таможенном оформлении груза) и организовать процесс таким образом, что­бы у клиента не возникало незапланированных расходов (напри­мер сверхнормативных простоев из-за неправильно оформлен­ных документов).
В пользу привлеченного транспорта высказывается и Алек­сандр Волик:
— Мы сосредоточили усилия на отборе контрагентов. Их широкая сеть позволяет компании оставаться на высоком уровне в вопросах качества предоставляемых услуг. Мы не можем научить правильно работать всю Россию, но в наших силах поставить в такие условия наших контрагентов: от них зависит наша репутация. Мы ведем жесткий отбор и отказываемся от работы с контрагентами, если качество не соответствует на­шим ожиданиям.
Практика показывает, что оптимальный вариант — содер­жание небольшого парка собственной техники и привлечение транспорта со стороны. «Собственный парк позволяет чутко и своевременно реагировать на заявки, но требует расходов на со­держание. Наемный парк освобождает от лишних расходов, но при этом снижается скорость предоставления транспорта. Быть максимально лояльной и соответствовать требованиям клиен­тов компании позволяет сложение этих форм», — считает Де­нис Нейгебауэр.
Стандартный подход
Другая проблемная точка в повышении качества услуг грузовых автоперевозок — техническое состояние транспортных средств. Требованиям стандарта «Евро-3» в России отвечает меньше 1% автомобильного парка. Да что там: две трети парка перевозчи­ков, выполняющих международные рейсы, не соответствует даже минимальным экологическим нормам. О плачевном техническом состоянии говорить излишне. В региональной ассоциации, оче­видно, необходимо ввести требования к состоянию автопарка участников. Тем более что ориентиры имеются.
— Наша компания сделала ставку на собственный современ­ный автопарк: все 160 автомобилей Volvo, находящихся в собс­твенности «Лорри», соответствуют стандарту «Евро-3», поэтому не имеют проблем с перемещением по территории Евросоюза, — отмечает Татьяна Беспалова. — К возрасту автомобилей при­меняются очень жесткие требования: он поддерживается на уров­не один — три года. Отслужившие срок автомобили выбывают, новые приобретаются.
— Парк крупнотоннажного автотранспорта нашей компании на 70% состоит из автомобилей, соответствующих экологичес­кому стандарту «Евро-3», хотя наша компания и не ведет между­народные перевозки. Это International, Renault, Volvo, из отечес­твенных — МАЗ, КамАЗ. Средний возраст — четыре-пять лет, — рассказывает Денис Нейгебауэр. — Вообще транспорта, ко­торый по характеристикам должен быть списан, на рынке очень много. Проблема в том, что потребители в погоне за низкой це­ной закрывают глаза на качество услуг и сервис, что позволяет подобным перевозчикам работать.
Доверяй, но обучай
Наконец, еще одна важная проблема, которую можно решать в рамках региональной ассоциации, — огромный дефицит ква­лифицированных водителей категории «Е». Особенно не хва­тает международников, которым можно доверить перевозку с пакетом документов, соизмеримым с кредитным досье в банке. Татьяна Беспалова: — Водитель-профессионал транспортной компании — это не просто человек, умеющий управлять транспортным средством. Он должен обладать самыми разнообразными знаниями: правил и порядка оформления сопроводительных документов, взаимодейс­твия с отправителем и получателем груза, таможенными служба­ми, пограничниками, сотрудниками надзорных органов и т.д. Это специалист, работа которого сопряжена с риском, он нередко несет ответственность за сохранность груза стоимостью в десятки, а то и сотни тысяч евро. Поэтому он не может прийти «с улицы». Вопрос создания организации для подготовки таких кадров назрел давно, и если ситуация в ближайшее время не изменится, нам самим при­дется начать работу в этом направлении. Российские перевозчики готовы наращивать количество подвижного состава, теснить инос­транных конкурентов. Но ситуация с нехваткой водителей серьез­но тормозит развитие рынка грузовых автоперевозок.
Денис Нейгебауэр: — Уровень подготовки водителей оставляет желать лучшего. Дефицит квалифицированных водителей ощутим. Зачастую водитель даже не понимает сути проблемы: он неплохо справляется непосредственно с перевозкой груза, а сопутствующие проце­дуры не считает своей обязанностью. Некоторые транспортные компании организуют курсы, где водителей обучают правильно заполнять документы, ставить отметки в накладных и контро­лировать погрузку и выгрузку. Это необходимая мера, которая может предостеречь от многих бед.
Каждая транспортная компания пытается решить вопрос под­готовки профессиональных перевозчиков своими силами, но в большинстве случаев не уделяет этому достаточного внимания. Создание единого регионального центра обучения водителей категории «Е» под эгидой объединения автоперевозчиков стало бы выходом из ситуации.
Таким образом, учреждение уральской ассоциации автотран­спортных компаний объективно необходимо. При тесном вза­имодействии с региональными и муниципальными органами власти ведущие участники рынка грузовых автоперевозок долж­ны выработать стандарты работы, направленные на улучшение качества услуг. Это повысит общий уровень сервиса и позволит переломить ситуацию с сокращением объемов автомобильных грузоперевозок в регионе.
Автор Павел Кобер
Эксперт-Урал №8 от 26 февраля - 4 марта 2007


Возврат к списку