Главная Полезная информация Обзор рынка СМИ о нас Транспорт и логистика/аутсорсинг Эксперт-Урал №43 2006 г.

Транспорт и логистика/аутсорсинг Эксперт-Урал №43 2006 г.

Транспорт и логистика/аутсорсинг Эксперт-Урал №43 2006 г.

Эксперт-Урал №43, 20 - 26 ноября, 2006
Послать по известному адресу
Автор: Павел Кобер
ЭКСПЕРТЫ
Акимов Сергей
Директор ООО «АсстрА Урал»
Волик Александр
Директор ООО «ИнтерТрансАвто»
НейгебауэрДенис
Директор транспортной компании "ТрансКом"
Черепанова Татьяна
Директор компании «Русская Логисти­ческая Служба-Екатеринбург»
Гостяев Андрей
Председатель совета директоров ОАО «Лорри»
Демин Алек­сандр
Председатель комитета по транспорту и организации дорожного движения
Уральские предприятия созрели для логистического аутсорсинга. Региональные транспортные компании, чтобы получить этот рынок, должны освоить комплекс услуг, необходимый для движения товара по всей цепочке поставок
С некоторым запозданием от общемировой тенденции на Урал приходит ЗРL (Third Party Logistics) -логистика третьей стороны, или логис­тический аутсорсинг. Третья сторона — поставщик, связывающий про­изводителя и потребителя. Подлинным ЗРL-провайдером станет лишь та транс­портная компания, которая позволит кли­енту существенно сократить внутренние логистические подразделения или вовсе отказаться от них, чтобы поручить эти за­дачи внешним специалистам.
Транзитный центр державы
По оценке Cap Gemini Ernst & Young, к 2008 году североамериканские компании пла­нируют передать на аутсорсинг в среднем 56% логистических бюджетов, а западно­европейские и азиатско-тихоокеанские — 81% и 60% соответственно. В России и на Урале подобные комплексные исследова­ния не проводились, однако представители региональных транспортно-логистических компаний отмечают: интерес уральских производителей к передаче доставки про­дукции на аутсорсинг возрос. Директор «Русской логистической службы — Екатеринбург» Татьяна Черепанова отмечает: — Востребованным логистический аут­сорсинг делает стремление руководства предприятий переложить многофактор­ные риски на сторонние компании и скон­центрировать внимание и силы на про­фильном бизнесе. Большинство компаний в России, прибегающих к таким методам решения логистических задач, имеют иностранный или смешанный капитал: на Западе к этому привычны. Среди оте­чественных клиентов доминируют круп­ные компании с большими оборотами и объемами товарных потоков, прежде всего нефтегазовый комплекс и сетевые торговые операторы.
Директор транспортной компании "ТрансКом" (Екатеринбург) Денис Нейгебауэр рассказывает:
- Наша компания сосредоточилась в осном на предоставлении логисти-ческих услугметаллотрейдерам. В связи с ростом строительства продажи металлопроката в Уральском регионе увеличиваются, и в последние год-два отмечается повышение интереса крупных металлотрейдеров к логистическому аутсорсингу.
- Заказчиками транспортных услуг являются практически все более или менее крупные предприятия региона, — говорит директор «АсстрА Урал» (филиал транспортно-логистической компаниrA AG, Швейцария) Сергей Акимов. - Строи­тельный бум и технологическая модерни­зация производства потребовали большого количества нового оборудования. В теку­щем году мы перевозили много комплексов для выпуска строительных материалов, по большей части импортных.
Участники рынка отмечают: пока ураль­ские компании склонны передавать про­вайдеру только часть операций, не упразд­няя собственные логистические подразде­ления. «Передача происходит постепенно: транспорт, склады, функции управления и контроля. Определяющим фактором при принятии решения является экономичес­кая целесообразность», — указывает ди­ректор транспортной компании «Интер Транс Авто» (Екатеринбург) Александр Волик.
Помимо роста спроса, развитию этого бизнеса на Урале способствует создание транзитной инфраструктуры, связывающей европейскую часть России с Сибирью, Кита­ем и Юго-Восточной Азией. По экспертным оценкам, уже сейчас на долю Уральского федерального округа приходится не менее четверти объема российского транспортно-логистического рынка. В ближайшие несколько лет следует ожидать значитель­ного увеличения этой доли. Поток тран­зитных грузоперевозок будет возрастать. Причина — предстоящий ввод в строй но­вых межрегиональных дорог: трассы Урал-Сибирь через Ивдель (кратчайшего пути между северо-западной частью европейской России и восточными регионами); дороги Екатеринбург - Ирбит - Туринск - Тавда с выходом на Тюменскую область; мери­дианной магистрали по Западной Сибири Тюмень - Тобольск - Сургут - Новый Уренгой - Надым и далее с выходом на Салехард, а также продления Международ­ного транспортного коридора № 2 Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород до Перми и Екатеринбурга и его соединение с железнодорожной Трансси­бирской магистралью.
Развитию логистических услуг на Ура­ле, безусловно, будет способствовать и масштабная реконструкция в Екатерин­бурге международного аэропорта Коль­цово. Она ведется с 2004 года, только за последний год здесь запустили новый цех кейтеринга и международный терминал, реконструировали старое здание, открыв в нем терминал деловой авиации, приоб­рели новую спецтехнику и оборудование. В перспективе предполагается реконструк­ция двух действующих взлетно-посадоч­ных полос, строительство третьей длиной 3,8 км (к 2009 году) и нового аэровокзала пропускной способностью 3,5 тыс. пасса­жиров в час (в октябре 2007 года). По мере реализации проекта Кольцово имеет все основания составить конкуренцию сто­личным аэропортам и стать максимально удобным транзитным узлом основного по­тока пассажирских и грузовых авиаперевозок в стране.
Два с половиной РL
В преддверии роста уральского рынка ло­гистики конкуренция на нем заметно уси­лилась. Но выражается это пока не столько в улучшении качества услуг, сколько в про­стом увеличении числа игроков, преиму­щественно мелких. По информации учас­тников рынка, в Уральском федеральном округе работает свыше 2 тыс. транспортно-логистических компаний, из них круп­ных, оказывающих услуги в комплексе, не более тридцати. «Ежегодно появляется масса новых предприятий транспортного профиля, и едва ли не такое же количество прекращает существование», — отмечает Татьяна Черепанова.
К сожалению, повышение спроса на ло­гистические услуги пока не отражается на становлении уральских компаний, работа­ющих в этой сфере транспортной логис­тики, как полноценных ЗРL-провайдеров. В функции ЗРL-провайдера пакетом долж­ны входить услуги, отвечающие всем потребностям клиента: организация перевозок и учет запасов, управление тем и другим, подготовка импортно-экспортной и фрах­товой документации, складское хранение, обработка груза и доставка его конечно­му потребителю. Но в России (и на Урале в частности) базовые логистические фун­кции - транспортировка и хранение - долго развивались параллельными путя­ми. Общемировая тенденция объединения этих бизнесов, естественно, вносит коррек­тивы: рынок логистики в России идет по тому же пути, что и в развитых странах. Но с большим отставанием. К примеру, адми­нистрация Екатеринбурга приглашает все заинтересованные стороны участвовать в строительстве нескольких логистических центров в уральской столице (см. «Большая логистическая деревня»). Однако возведе­ние складских терминалов стоит несколько миллионов долларов, и мелкие транспор­тные компании, которых в регионе абсо­лютное большинство, не имеют для этого достаточных оборотных средств.
Активно развиваться в соответствии с мировыми требованиями способны лишь крупные игроки. Так, транспортные компании арендуют или строят собственные распределительные центры (транспортно-экспедиционная компания «Лорри», «Рус­ская логистическая служба — Екатерин­бург»), складские операторы включают в свою инфраструктуру департаменты пере­возок, таможенные брокеры и экспедиторы предлагают услуги доставки, хранения и комплектации товарных потоков.
Но еще более активно осваиваются на Ура­ле федеральные и транснациональные ком­пании. Именно они наряду со Свердловской железной дорогой являются основными ин­весторами строительства в Екатеринбурге логистических центров. Так, федеральный логистический оператор «Евразия Логистик» возводит крупнейший в уральской столице складской терминал класса А (в рамках про­екта Евроазиатского международного транспортно-логистического центра), общая пло­щадь которого должна превысить 270 тыс. метров, а сумма инвестиций планируется на уровне 150 - 180 млн долларов.
Говорить о насыщении уральского рын­ка логистических услуг пока не приходится, считает Александр Волик, но «конкуренция среди игроков заметно усилилась». Местные участники рынка отмечают, что клиентская история, квалификация, международные логистические связи и, соответственно, ка­чество и надежность услуг иностранных ЗРL-провайдеров пока выигрывают при срав­нении с отечественными логистическими компаниями.
- Наиболее существенная проблема сегодня - неготовность потенциальных потребителей передать ведение комплек­сной логистики в руки местных операто­ров, - сообщил председатель совета директоров транспортно-экспедиционной компании «Лорри» Андрей Гостяев. - У ряда предприятий сложилось не сов­сем верное представление о возможнос­тях международных логистических ком­паний. Сравнивая их с региональными операторами, клиент часто делает ничем не обоснованный выбор в пользу первых. Хотя международные монстры нанимают местные же компании, и за гораздо мень­шие деньги.
Общемировые тенденции в транспорт­ной логистике - укрупнение операторов за счет слияний и поглощений, формиро­вание комплекса логистических услуг. Все опрошенные нами участники рынка назы­вают три важнейшие проблемы, тормозя­щие их полноценное проявление на Урале, это плохо развитая инфраструктура автомобильных дорог, острый недостаток складских комплексов классов А и В, а так­же несовершенство законодательной базы (что выражается в частности в отсутствии лицензирования автомобильных грузоперевозчиков, из-за чего их деятельность не поддается государственному контролю). Безусловно, все три проблемы должны решаться в тесном взаимодействии с го­сударственными и муниципальными орга­нами власти. Пока частно-государственное партнерство в сфере транспортной логис­тики осуществляется лишь на уровне крупнейших участников рынка (федеральных и транснациональных, финансирующих строительство логистических центров в Екатеринбурге). Между тем в транспорт­ном комитете Екатеринбурга нам затруд­нились назвать даже приблизительное число транспортно-логистических компа­ний, работающих в городе. Связь с ними у муниципальных чиновников практически отсутствует. Выход один - если государс­тво и муниципалитеты не в состоянии ор­ганизовать должный контроль за функци­онированием рынка логистических услуг, его участники должны самоорганизоваться и создать уральскую общественную ассо­циацию. Эту идею высказывали нам пред­ставители отдельных компаний. Очевидно, она действительно назрела.
Большая логистическая деревня
Принять участие в строительстве крупнейшей на Урале «логистической деревни» могут все транспортные компании, рассказывает председатель комитета адми­нистрации Екатеринбурга по транспорту и организации дорожного движения Алек­сандр Демин
- Александр Сергеевич, в чем, с вашей точ­ки зрения, будущее транспортной логистики в Екатеринбурге?
- Перспективы этого рынка велики. Во-первых, они определяются выгодным географическим расположением города на пересечении дорог из европей­ской части России в Западную Сибирь и северные округа. Во-вторых, Екатеринбург уже фактически сложился как финансово-торговопромышленный центр, у нас формируется и переформируется мно­жество грузов, которые затем транспортируются в другие крупные уральские города, а также на север Свердловской и Тюменской областей. Практически решен вопрос о продлении международного транс­портного коридора Берлин - Брест - Москва - Нижний Новгород до Екатеринбурга, что повле­чет за собой обустройство инфраструктуры по всей его длине. А для наполняемости городского бюд­жета развитие логистических услуг выгодно тем, что возрастет так называемая транспортная рента - налоги, рабочие места и прочее.
- Какие меры предпринимают городские власти?
- Разработан городской стратегический план развития транспортно-логистических центров (ТЛЦ) с общим объемом инвестиций 3,6 млрд рублей. Он в частности предусматривает проект развития железнодорожной станции Гипсовая, где создается Евроазиатский международный ТЛЦ. Центр будет мультимодальным, с использованием грузопере­возок на автомобильном транспорте и по железной
дороге, туда мы переведем станцию Свердловск-Товарный. На Гипсовой уже оформлены землеотводы, начался первый этап строительства склад­ских комплексов класса В. Там создается общая инфраструктура, могут строиться все компании. Подведем шестиполосную магистраль, сделаем транспортную развязку. К 2010 году здесь будет весь набор, соответствующий понятию «логисти­ческая деревня»: складские комплексы (около 200 тыс. кв. метров), стоянки для большегрузных ма­шин, гостиницы, заправки, Инвестиции на 100% частные: средства намерены вложить Свердловс­кая железная дорога, федеральные и иностранные транспортно-логистические компании.
Второй ТЛЦ расположится в юго-восточной про­мышленной зоне, в районе станции Раздельная, на пересечении ЕКАД и дороги к аэропорту Кольцово. Там введено в эксплуатацию уже около 30 тыс, кв. метров складских комплексов класса В, а всего пла­нируется построить к 2015 году около 400 тыс. кв. метров. В перспективе в рамках федеральной про­граммы Кольцово станет одним из семи междуна­родных аэропортов России, поэтому расположение вблизи ТЛЦ определит его направленность на хра­нение и переработку грузов, перевозимых автомо­бильным и авиационным транспортом.
- Насколько сильна конкуренция в Екате­ринбурге между транслорпю-логлсгическнми компаниями?
- Здесь нет явного лидера, который бы мог полностью за счет собственных инвестиций строить логистические комплексы. Возьмем транспортную составляющую логистики. К сожалению, в постсоветское время произошел распад крупных транспор­тных организаций. Они держали до тысячи машин, а сегодня если компания располагает 50 — 100 авто, она уже считается серьезным перевозчиком. Всего в Екатеринбурге около 50 тыс. грузовиков, львиная доля принадлежит индивидуальным предпринима­телям, имеющим до 20 машин. На автомобильные грузоперевозки отсутствует лицензирование, поэто­му этот рынок полностью децентрализован, боль­шинство его игроков не имеют для развития серь­езных ресурсов. Я думаю, будущее за компаниями, располагающими достаточным количеством подвиж­ного состава и способными предъявить набор более качественных услуг. В Екатеринбурге уже пришли все крупные федеральные игроки, есть представи­тельства ряда зарубежных компаний.
Интервью взял Павел Кобер
Эксперт-Урал №43, 20 - 26 ноября, 2006


Возврат к списку