Главная Полезная информация Обзор рынка СМИ о нас Транспорт и логистика/контейнерные перевозки. Эксперт-Урал №43 2006 г.

Транспорт и логистика/контейнерные перевозки. Эксперт-Урал №43 2006 г.

Транспорт и логистика/контейнерные перевозки. Эксперт-Урал №43 2006 г.

Эксперт-Урал №43, 20 - 26 ноября, 2006
Полугодовалый монстр
Автор: Павел Кобер
Сегодня эффективно развивать контейнерные перевозки в стране может только "ТрансКонтейнер". Он же может их и загубить.
Наиболее значи­мым событием, существенно пов­лиявшим в этом году на развитие отечественного рынка контейнерных перево­зок (и уральского рынка в час­тности), стало создание в марте 100-процентной дочерней ком­пании РЖД — ОАО «ТрансКонтейнер». РЖД передали «дочке» 47 контейнерных терминалов, 48 тыс. контейнеров, почти 24 тыс. фитинговых платформ. Основными направлениями деятельности новой компании, начавшей работать с 1 июля, стали перевозки грузов в кон­тейнерах, транспортно-экспедиционное обслуживание клиентов, а также контроль за использованием контейнеров другими компаниями.
Рождение монополиста
В начале ноября генеральный директор «ТрансКонтейнера» Петр Баскаков заявил журна­листам:
— Главной проблемой, ко­торую возможно было решить только на практике в течение первых месяцев самостоятель­ной деятельности ОАО «Транс-Контейнер», была необходи­мость создания абсолютно но­вой по содержанию технологии взаимодействия нашей ком­пании как железнодорожно­го оператора с перевозчиком в лице ОАО «РЖД» и другими операторами и экспедитора­ми. Сегодня такая технология, в корне изменившая всю произ­водственную технологическую цепочку, создана. Другие участники рынка контейнерных перевозок счи­тают, однако, это заявление несколько преждевременным. Например, в течение всего не­скольких месяцев деятельнос­ти «ТрансКонтейнера» эта ком­пания увеличила тарифы на контейнерные перевозки в среднем на 20%, в результате часть грузов, в первую очередь транзитных, с железной доро­ги перешла на автомобильный транспорт. Обозначился и де­фицит контейнеров в новооб­разованной компании. Для ре­шения проблемы другие операторы рынка стали искать кон­тейнеры «на стороне».
— Как и все транспортно-логистические компании, мы имеем сегодня около 80% удов­летворенных заявок от «ТрансКонтейнера», — сообщил «Э-У» вице-президент ООО Холдинг «Стратег» (управляющей ор­ганизации «Уралтранс») Ни­колай Якушев. — При этом обеспечиваем нашим клиен­там доставку их продукции до потребителей в полном объ­еме. Наша компания решает эту задачу за счет построения логистических схем с участием различных видов транспорта и подвижного состава. Заметьте, общий рост контейнерных пе­ревозок наблюдается даже при недостатке контейнеров и фитинговых платформ у «Транс-Контейнера»: другие крупные российские операторы увели­чивают собственный парк. На сети ОАО «РЖД» растет и чис­ло контейнеров, находящихся в иностранной собственности.
Руководство новорожденной «дочки» РЖД, стараясь проде­монстрировать открытость дру­гим операторам рынка, органи­зовало уже три «круглых стола» на тему взаимодействия и пар­тнерства. Однако транспортно-логистические компании про­должают обвинять «ТрансКон-тейнер» в том, что он не столь­ко развивает рынок, сколько стремится монополизировать услуги для получения макси­мальной прибыли.
Доказательством стало ок­тябрьское решение Федераль­ной антимонопольной служ­бы (ФАС) России. По мнению ФАС, анализ представленных документов показал: создание ОАО «ТрансКонтейнер» может привести к ограниче­нию конкуренции на рынке предоставления подвижного состава (контейнеров, фитинговых платформ) под перевоз­ку грузов железнодорожным транспортом, а также на рын­ке терминальной обработки и транспортно-экспедиторского обслуживания этих грузов. Кроме того, оно ограничива­ет доступ к услугам перевозки грузов в контейнерах железно­дорожным транспортом обще­го пользования, а также доступ операторов в этом сегменте к объектам железнодорожной инфраструктуры.
ФАС выдала поведенческие условия ОАО «ТрансКонтей­нер» и ОАО «РЖД». Предписа­но обеспечить равный доступ грузовладельцев к контейне­рам, а владельцев крупнотон­нажных контейнеров — к фитинговым платформам, пере­данным «ТрансКонтейнеру». Грузоотправитель вправе оп­лачивать тариф по отправкам с контейнерных терминалов «ТрансКонтейнера» напрямую перевозчику — ОАО «РЖД». Монополисты должны обес­печить беспрепятственный до­ступ грузополучателей/грузо­отправителей к услугам, вы­полняемым в местах обще­го пользования, переданных «ТрансКонтейнеру», въезд ав­тотранспорта для завоза и вы­воза контейнеров на передан­ные «ТрансКонтейнеру» терми­налы и прочее.
Очевидно, что до конца теку­щего года руководству «Транс-Контейнера» придется полно­стью сосредоточиться на вы­полнении предписаний ФАС.
Партнерство во имя мира
Подлинное развитие рынка контейнерных перевозок в Рос­сии может начаться со следу­ющего года. Это связано с на­мерением «ТрансКонтейнера» выйти за рамки деятельности железнодорожного операто­ра и в полный рост соответс­твовать новой стратегии ОАО «РЖД», направленной на раз­витие мультимодального сер­виса в сфере контейнерных перевозок. Комплексный сер­вис, включающий перевозку по железной дороге, достав­ку автотранспортом и терми­нальную обработку, сегодня крайне востребован. Именно поэтому скорректированная инвестиционная программа «ТрансКонтейнера» на 2007 год включает большие вложе­ния не только в обновление парков подвижного состава и контейнеров, но и в модерни­зацию собственного терми­нального хозяйства, а также закупку автотранспорта.
Другим приоритетом разви­тия «ТрансКонтейнер» определил интенсивное формирова­ние собственной международ­ной агентской сети. Направ­ления четыре: организация агентств и сотрудничество с экспедиторскими фирмами, а также создание совместных предприятий с иностранны­ми компаниями и заключение двухсторонних договоров. По двум последним уже есть при­меры: до конца ноября этого года будет закончено оформ­ление СП с финской компани­ей УК Сагдо, а в конце октяб­ря подписан агентский дого­вор на взаимное использование контейнеров с китайским государственным железнодо­рожным контейнерным опе­ратором.
По этому же пути будет раз­виваться филиал «ТрансКон­тейнера» на Свердловской же­лезной дороге. Он, заметим, помимо контейнеров и фитинговых платформ получил контейнерные терминалы в Ека­теринбурге, Перми и Нижне­вартовске (Ханты-Мансийс­кий АО). Основные проблемы — все те же: дефицит контей­неров и фитинговых платформ (хотя и не такой острый, как в Москве и Санкт-Петербур­ге), временная неразбериха с перезаключением договоров, нехватка квалифицированных кадров, неразвитость агент­ской сети.
Трудности, с которыми стол­кнулись грузоотправители и операторы, налаживая работу во второй половине этого года с «ТрансКонтейнером», во мно­гом можно объяснить процес­сом реорганизации хозяйствующего субъекта. Дилемма для руководства новой компании и ее 17 филиалов проста: ус­тановление партнерских от­ношений с другими игроками для совместного развития инф­раструктуры рынка контейнер­ных перевозок или извлечение максимальной прибыли из мо­нопольного положения.
Ничего личного
Мы обеспечили клиентам недискриминационный доступ к нашим контейнерам и фитинговым платформам, уверен заместитель директора филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Свердловской железной дороге Александр Афанасенко.
— Александр Николаевич, как повлияло образование вашей компании на развитие рынка контейнерных перевозок?
— Мы продолжаем работать с теми же грузоотправителями, что и раньше, когда были структурным подразделением ОАО «РЖД». Это компании «Русский хром», Серовский ферросплавный завод, Каменск-Уральский металлургический завод, Ростпласт, Пермцветмет, ряд других. Деятельность филиала «ТрансКон­тейнер» на Свердловской железной дороге позволяет любым предприятиям ре­гиона выстраивать эффективную логистику и доставку контейнеропригодных грузов по всей сети российских железных дорог. Наиболее привлекательной для наших клиентов стала технология организации ускоренных контейнерных поездов: такие составы (ежемесячно около 15) формируются на станции Со­ликамск с продукцией ОАО «Соликамскбумпром» для отправки в порты Санкт-Петербурга и Новороссийска. Время в пути до Санкт-Петербурга — 72 часа. Секрет экономии времени прост: контейнеры перевозят без сортировки в пути следования, а поезд останавливается только для смены локомотива. С нача­ла деятельности нашей компании погрузка в большегрузных контейнерах увеличилась на 2%.Но в целом объемы контейнерных перевозок по Свердлов­ской железной дороге остались на уровне прошлого года. За такой короткий период (с 1 июля этого года) серьезных изменений не произошло, да они и не прогнозировались.
А как складываются ваши взаимоотношения с другими оператора­ми, также занятыми контейнерными перевозками?
— Рынок достаточно емкий, так что мы, скорее, партнеры по бизнесу. Но «ТрансКонтейнер», безусловно, должен стать для клиента более привлекатель­ным. Главная задача момента — увеличить объем контейнерных перевозок с предоставлением клиентам более широкого спектра услуг.
Но менее чем за полгода деятельности «ТрансКонтейнера» вы подняли тарифы на 20%.
— В тарифе есть две составляющие. Первая — сам тариф, он неизменен и перечисляется в ОАО «РЖД». Вторая — гибкая часть: плата за предоставле­ние контейнеров и вагонов для перевозки грузов. Здесь «ТрансКонтейнер» мо­жет устанавливать и регулировать цены, наиболее выгодные и клиенту, и себе. В перспективе «ТрансКонтейнер» намерен пересмотреть эту вторую часть в сторону уменьшения на восточном направлении контейнерных перевозок. На восток страны контейнеры идут с грузом, а обратно — частично порожние. Поэтому сегодня в методике расчета платежей на восточном направлении за­кладываются и потери при возвращении контейнеров.
Многие операторы контейнерных перевозок жалуются, что ваша компания не в полной мере удовлетворяет их заявки на контейнеры. Есть и претензии по поводу того, что она отказывается ставить, на свои платформы контейнеры других операторов.
— Дефицит контейнеров, возможно, ощущается в крупных центрах от­правки грузов — Москве и Санкт-Петербурге. На Урале ситуация обратная. Во всяком случае, не­удовлетворенных заявок на перевозку грузов у нас нет. Другие компа­нии-операторы исполь­зуют и наши контейне­ры, и взятые в аренду у других компаний. Пока «ТрансКонтейнер» дейст­вительно самый круп­ный в России владелец фитинговых платформ. Но ситуация постепенно меняется. Многие компании (Дальневосточная транспортная группа, «Инкотек-Транс-Сервис», «Модуль») создают собс­твенный парк подвижного состава. К концу текущего года, по нашим расче­там, он увеличится в сумме до 4 тыс. платформ. «ТрансКонтейнер», замечу, имеет на балансе около 24 тыс. фитинговых платформ. Я не могу сказать, что мы монополисты и по контейнерному парку. В свердловском филиале примерно половина контейнеров, перевозимых на наших платформах, при­надлежит другим операторам. Как правило, это контейнеры морских пере­возчиков. Сегодня «ТрансКонтейнер» обеспечил недискриминационный до­ступ грузовладельцев к нашим контейнерам, а владельцев крупнотоннажных контейнеров — к нашим фитинговым платформам при условии заключения соответствующего договора.
Сколько операторов сотрудничает с вашим филиалом?
— Более 15 крупных транспортных компаний. Всего по филиалу у нас се­годня около 5 тыс. договоров.
Создание новой компании потребовало перезаключения договоров с клиентами. Насколько затянулась эта процедура?
— Безусловно, определенное напряжение возникло, когда за короткое вре­мя потребовалось перезаключить все договоры и разобраться с финансами. Но мы это сделали в течение месяца. При этом выслали уведомление о перезаключении договоров всем клиентам за тридцать дней до начала деятельности нашей компании. Хотя с долгами разбираемся до сих пор: у части клиентов (в основном это средний и малый бизнес) остались средства на старом пред­приятии, которое работало в структуре РЖД. В течение ноября — декабря мы должны завершить возврат этих средств.
Есть ли у филиала планы развития интермодальных (с использова­нием нескольких видов транспорта) контейнерных перевозок?
— В 2007 году планируем приобрести 12 автомобилей для перевозки круп­нотоннажных контейнеров. Пока пользуемся услугами крупнейшего автотран­спортного предприятия Екатеринбурга — автоколонны 1212, но стремимся развивать самостоятельные перевозки автотранспортом.
Выделение контейнерных перевозок в самостоятельный бизнес, очевидно, потребовало переобучения и дополнительного набора персо­нала. У вас достаточно профессиональных логистов?
— В первую очередь набирали технический персонал: мы взяли у ОАО «РЖД» серьезное хозяйство, необходимо содержать погрузочно-разгрузочную технику, подвижной состав. Сегодня в штате филиала вместе с аппаратом уп­равления работает 420 человек. В ближайшее время планируется повышение квалификации специалистов в области логистики.
Как планируете расширять агентскую сеть?
— Мы стремимся к тому, чтобы избавить клиента от необходимости ез­дить для оформления заявок на терминалы, расположенные, как правило, за городом. Со следующего года начнем открывать в центрах крупных городов Урала сервисные центры. Работать будем в одно «окно», тогда клиент без лишних хлопот и беготни получит весь спектр необходимых услуг. Таковы пра­вила рынка.
Интервью взял Павел Кобер
Второй эшелон готов
Выход для «независимых» — индивидуальное отношение к заказчику, утверждает заместитель директора ООО «Служба контейнерных перевозок» (Екатеринбург) Мария Трефилова
Участники рынка железнодорожных контейнерных перевозок опасались, что с выделением ОАО «ТрансКонтейнер» из состава «Российских желез­ных дорог» ухудшатся условия бизнеса альтернативных перевозчиков. По­началу опасения подтвердились: РЖД ограничили прием некоторых видов контейнеров, тарифы на отправку 3- и 5-тонных контейнеров выросли на 8%, а 20-тонных — на все 25%. Однако «альтернативщики» поняли, что смогут найти место на рынке.
Мария Владимировна, экономика растет, а с ней — объем перевозок. Поэтому решение РЖД о выделении самостоятельного бизнеса «ТрансКонтейнера» — мера ожидаемая. Нишу для незави­симых перевозчиков можно было подготовить.
— Во-первых, при всем желании «ТрансКонтейнер» вряд ли справился бы с возрастающими грузопотока­ми. Хозяйственные связи становятся интенсивнее, сложнее, тоньше, и обслуживать их в одиночку не под силу даже самой мощной компании.
«ТрансКонтейнер» работает в основном с большими грузопотоками крупных промышленных предприятий. Ор­ганизации же, подобные нашей, специализируются на доставке, например, стройматериалов, сантехники, обо­рудования и мебели для разнообразных компаний и индивидуальных заказчиков. В северных регионах УрФО, ЯНАО, ХМАО, судя по характеру и интенсивности грузов, разворачивается жилищное строительство. Следовательно, объемы перевозок растут, и это поддерживает стабильность бизнеса альтернативных перевозчиков.
Во-вторых, перевозчики «второго эшелона» в силу острой конкуренции просто вынуждены внимательнее прислушиваться к запросам клиентуры, это уже привычка. Если РЖД работает строго по предоплате, то мы, бывает, кредитуем заказчика. А нехватка автомобилей-контейнеровозов при увеличении объема заказов за­ставляет тщательнее продумывать логистику доставки грузов на сортировочную станцию. Как следствие, со­кращаются затраты и себестоимость услуг «независимых», растет их конкурентоспособность.
Значит, слухи о «смерти» независимых перевозчиков преждевременны?
— С выходом на рынок «ТрансКонтейнера» репутация РЖД как грузоперевозчика меняется в лучшую сторо­ну. Компания расширяет аппарат сотрудников, это положительно сказывается на скорости оформления и об­работки грузов. Приходят молодые, амбициозные работники, готовые обучаться, накапливать компетентность. Это сказывается и на общей репутации отрасли: ведь мы остро конкурируем с автоперевозчиками. Возрастает лояльность заказчиков, увеличивается количество обращений, появляются возможности расширения бизне­са, например, посредством освоения новых информационных программ. Это непрерывные, дополняющие друг друга процессы. Первые четыре месяца деятельности «ТрансКонтейнера» показали: его сосуществование с «независимыми» вполне возможно.
Какие конкретные проблемы рынка вы бы отметили?
— Прежде всего — дефицит железнодорожных контейнеров и современных технологий обработки грузов на контейнерном терминале. Из-за этого скапливаются очереди грузоотправителей. С моей точки зрения, эти технические проблемы (а не проблемы конкуренции) больше тормозят развитие отрасли. Ну и желательно, чтобы монополист не повышал резко тарифы.
Интервью взял Александр Задорожный
Эксперт-Урал №43, 20 - 26 ноября, 2006

Возврат к списку