Главная Полезная информация Обзор рынка СМИ о нас Транспортно-Логистические компании Екатеринбурга Деловой Квартал № 32 2006г.

Транспортно-Логистические компании Екатеринбурга Деловой Квартал № 32 2006г.

Транспортно-Логистические компании Екатеринбурга Деловой Квартал № 32 2006г.

Автор: Дмитрий Шлыков
Почему транспортные операторы вынуждены максимально снижать стоимость своих услуг?
Что даёт логистам собственный автопарк?
Как государственная политика влияет на конкурентоспособность транспортных компаний?
Почему спрос на услуги 3PL компаний растёт, а предложений нет?
ЭКСПЕРТЫ
Сергей Акимов
директор ООО «АсстрА Урал»
Александр Волик
директор ООО «ИнтерТрансАвто»
Андрей Гостяев
председатель совета директоров ОАО «Лорри»
Надежда Евлахова
директор транспортно-экспедиционной компании «Пилигрим»
Юрий Калиновский
заместитель начальника филиала Ассоциации международных автомо­бильных перевозчиков в Уральском федеральном округе
Ольга Наумова
коммерческий директор компании
AVS Logistic
Татьяна Черепанова
директор компании «Русская Логисти­ческая Служба — Екатеринбург»
Екатеринбургский транспортно-логистический рынок растёт относительно невысокими темпами. Некоторые эксперты называют это «затишьем перед бурей». Географическое положение Урала и выход в регионы транснациональных торговых сетей положительно влияют на развитие логистического бизнеса. Однако темпы роста рынка сдерживают государственная политика и отсутствие в Екатеринбурге качественных складских помещений.
Директор компании «Рус­ская Логистическая Служ­ба-Екатеринбург» ТАТЬЯ­НА ЧЕРЕПАНОВА уверена: благодаря удачному географическому рас­положению (через Урал прохо­дит самый короткий путь това­рооборота между Европейским и Азиатско-Тихоокеанским эко­номическими сообществами), на долю Екатеринбурга приходится не менее четверти емкости россий­ского транспортно-логистического рынка. НАДЕЖДА ЕВЛАХОВА, ди­ректор транспортно-экспедиционной компании «Пилигрим», оценила годовой объем екатеринбургского рынка в 40 млрд. руб.
И этот показатель ежегодно увели­чивается. Ссылаясь на расчеты Инсти­тута экономики УрО РАН, Надежда Ев­лахова сообщила: в УрФО потребности в одних только автоперевозках к 2025 г. возрастут в 6,2-7,6 раза. «Это статистичес­кие прогнозы. Реальность говорит о том, что ежегодно объемы перевозимой про­дукции крупных предприятий увеличи­ваются практически вдвое», — отметила она. Однако емкость рынка транспортных услуг, переданных на аутсорсинг, растет несущественно — считает Татьяна Чере­панова. По ее оценкам, ежегодный рост «заморозился» на уровне 5%.
СЕРГЕЙ АКИМОВ, директор компании «АсстрА Урал», объясняет такие невысокие показатели скромными инвестициями в от­расль: «Логистика — не самое прибыльное для инвесторов дело. Например, с точки зрения лизинга окупать автотранспорт не­выгодно до сих пор. Проще вкладываться в ту же недвижимость, в строительство и получать хорошие дивиденды».
Из всех видов грузоперевозок (же­лезнодорожные, автомобильные, авиа­перевозки, перевозки речным и морским транспортом, мультимодальные) самым перспективным эксперты называют сег­мент автомобильных перевозок. Причин несколько. В качестве основной Сергей Акимов отмечает государственную моно­полию на осуществление железнодорож­ных и авиаперевозок: «На железной дороге правила диктует государство, в авиаци­онной отрасли, по сути, тоже. У игроков транспортно-логистического рынка в этих сферах нет возможности сокращать свои издержки или увеличивать объемы. Уро­вень качества и цена там строго фиксиро­ваны». Кроме того, автомобильные пере­возки удобнее для клиента — утверждает ЮРИЙ КАЛИНОВСКИЙ, заместитель началь­ника филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) в УрФО: «Только автомобиль может до­ставить груз от двери до двери».
Как сообщила ОЛЬГА НАУМОВА, коммер­ческий директор компании AVS Logistic, в УрФО работает около 700 транспортно-логистических предприятий. Свыше 100, по оценкам Надежды Евлаховой, — на екатеринбургском рынке. Г-жа Евлахова полагает, что 20-25 из них — крупные компании, которые контролируют основ­ную часть рынка (эксперты называют по­казатели 40-60%).
Клиент заставляет снижать цены
Конкуренция среди компаний с круп­ными масштабами деятельности значи­тельно жестче, чем среди мелких игроков. Эксперты объясняют это, в частности, политикой фирм-клиентов. Татьяна Че­репанова: «Работая с экспедитором, гру­зовладелец боится попасть в зависимость от него, поэтому держит возле себя не­сколько подобных компаний. Регулярно проводятся тендеры — аукционы, на ко­торых выставляются лоты под названием «Перевозка по маршруту». Выигрывает тот, кто предложит меньшую цену. Заказ­чики сталкивают нас лбами и в борьбе за объем заставляют максимально снижать расценки». Желание клиентов сократить свои издержки на логистику влияет на рентабельность, считает Надежда Евлахова: «Если еще год назад можно было с уве­ренностью говорить, что рентабельность бизнеса составляет от 20 до 25%, то сегодня, думаю, она уже примерно 10-15%».
Ориентируясь на желание заказчика снизить транспортно-логистические рас­ходы, многие игроки прибегают к демпин­гу. Татьяна Черепанова: «Демпинг — это общая тенденция на рынке. Недавно на одного из наших клиентов вышла другая компания и предложила цену значитель­но ниже нашей. При этом они обещали клиенту заморозить стоимость своих ус­луг на год. Заработать на таких условиях транспортная компания не может! Даже в правительстве не знают, сколько будет стоить топливо в конце года. Смысл — урвать кусок сейчас».
Кроме того, непосредственное воз­действие на уровень конкуренции ока­зывает количество крупных заказов. По словам АЛЕКСАНДРА ВОЛИКА, директора ООО «ИнтерТрансАвто», число орга­низаций, заинтересованных в транспор­тировке больших объемов груза, не так велико: «Их можно буквально по паль­цам пересчитать. При этом они далеко не всегда готовы отда­вать логистику на аутсорсинг — объяс­няет АНДРЕЙ ГОСТЯЕВ, председатель сове­та директоров ОАО «Лорри»: «Основные системообразующие предприятия облас­ти с трудом ведут разговоры о передаче кому-либо на аутсорсинг логистических операций, опасаясь возможных потерь и не имея четких представлений о том, ка­кие операции можно и нужно передавать, на каких условиях и так далее».
Серьезных проблем с поиском клиен­тов у малых фирм (транспортные орга­низации с автопарком в 10-15 машин или экспедиторы, работающие с четырьмя-пятью заказчиками) нет, считает Юрий Калиновский: «Пирог большой, и крошек от него много. Такие компании собирают крошки, и им хватает, чтобы окупаться и развиваться».
Некрупные транспортно-логистичес­кие фирмы приходят на рынок с завидным постоянством, отмечает Андрей Гостяев. По его словам, чтобы открыть собствен­ную экспедиторскую компанию, необхо­димо снять скромный офис, приобрести стол, стул и нанять человека, который будет искать клиентов. Низкий порог выхода на рынок привлекает непрофессионалов, что сказывается на качестве услуг. Г-н Гостяев: «Несущественный объем первоначальных инвестиций притянул значительное чис­ло экспедиторов, не имеющих опыта, а следовательно, участились случаи обмана клиентов, ориентированных в силу разных причин на работу с самыми дешевыми сегментами рынка перевозок».
Собственный автопарк не дает неоспоримых конкурентных преимуществ
Все участники рынка транспортно-экспедиционных услуг делятся на две ос­новные группы: компании, обладающие собственным парком подвижного состава, и те, у кого своего транспорта нет. Едино­го мнения о том, какая из этих двух схем работы лучше, у игроков нет.
Юрий Калиновский настаивает на том, что свой автопарк для фирмы-перевозчика выгоден - он снижает риски: «Компания, обладающая собственным подвижным со­ставом, получает больше денег. Все мое: и экспедиция, и машина. Я не делюсь ни с кем. Все, что я зарабатываю, принадле­жит мне. А экспедитор имеет только долю. Кроме того, необходимо учитывать рис­ки, с которыми неизбежно сталкиваются экспедиторы. Они сами не везут. Везет Вася. А Вася может напиться, может ис­портить груз, может опоздать или вооб­ще до места не доехать. А отвечать перед клиентом будет экспедитор. Он рискует своим имиджем и своими деньгами».
С этой точкой зрения не согласна Та­тьяна Черепанова: «Транспортных компа­ний, которые могли бы полностью обслу­жить все заказы за счет своих мощностей, на рынке практически нет. Напрашивается вопрос: а зачем тогда вообще содержать собственный транспорт? Помимо всех проблем, связанных с амортизацией, на­логообложением и тому подобным, владелец подвижного состава непременно столкнется с необходимостью все время его окупать. Искать постоянных клиен­тов, обеспечивать его загрузку. Если собс­твенного транспорта нет, эта проблема снимается. Есть заказы - поехали. Нет заказов - подождем, пока появятся». По словам г-жи Черепановой, последние пять лет число машин в автопарках транспорт­ных предприятий сокращается на 15-20% ежегодно. Между тем доля частников, рабо­тающих с одной-двумя машинами, среди всех перевозчиков России за то же время, наоборот, возросла с 14 до 59%.
Свой автотранспорт в современной крупной транспортно-логистической компании требуется только для решения маркетинговых задач, считает Сергей Аки­мов. По его словам, собственный подвиж­ной состав - дополнительный аргумент в борьбе за клиентов. А обеспечивать все перевозки за счет своих автомобилей опе­ратор все равно не сможет: «Парк нашей компании - около 50 машин. И это при­том, что ежедневно мы производим около 300 отгрузок по всему миру. Ни один парк машин с таким объемом не справится». К тому же в случае с международными грузами проще и дешевле использовать в качестве непосредственных перевоз­чиков польские транспортные компа­нии - уверен г-н Акимов. Он связывает это с особенностями российского законодательства, которое, в отличие от поль­ского, не дает местным транспортникам успешно конкурировать с европейскими операторами.
Государство сдерживает развитие рынка
«Представители государственных струк­тур уверяют, что создали все условия для нормальной работы транспортных компа­ний. Мы так не считаем», — категорично заявляет Юрий Калиновский. Он уверен: государство во многих аспектах внешней и внутренней политики заняло позиции, которые снижают конкурентоспособность российских фирм по отношению к евро­пейским транспортным операторам. В качестве одного из самых красноречивых примеров Юрий Калиновский приводит особенности польской таможенной сис­темы. Иностранные грузовые автомоби­ли вправе ввозить с собой на территорию Польши не более 200 л топлива. «Тако­го количества солярки грузовику хватит только на то, чтобы доехать до середины этой страны, - отмечает г-н Калиновс­кий, - а потом водитель будет вынужден заправляться местным топливом которое дороже российского. А польские автомо­били заправляются на территорий нашей страны и беспрепятственно провозят на свою родину дешевую российскую со­лярку, снижая таким нехитрым способом свои издержки». При этом проигрывают как сами транспортники, так и государс­тво в целом, полагает он. Перевозчики вынуждены переплачивать за топливо, что увеличивает стоимость их услуг для клиентов и снижает конкурентоспособ­ность. А государство лишает страну де­нег, которые транспортники могли бы оставлять здесь, приобретая больший объем российского топлива. «После того как поляки ввели ограничение на ввоз в страну российской соляры, нужно было тут же запретить польским грузовикам вывозить из России свыше 200 л топлива. Это уравняло бы шансы местных и поль­ских организаций в конкурентной борь­бе», - считает г-н Калиновский.
По словам Андрея Гостяева, на уровне Свердловской области и всего УрФО транспортным компаниям также приходится конкурировать с западными, а властные структуры могут повлиять на ситуацию, создав выгодные условия для работы мест­ных операторов: «В частности, латвийские фирмы отбирают очень большой кусок бизнеса на Урале. На мой взгляд, практи­чески во все инвестиционные проекты, в которых участвуют бюджетные средства, можно было включить как обязательную составляющую использование для пере­возок только местного оператора, это ка­сается и железнодорожного транспорта, и автомобильного».
Кроме того, на рентабельность бизнеса и конкурентоспособность компаний ока­зывает влияние банковская система стра­ны — отметил Сергей Акимов: «Мы — международная компания. Несмотря на то что большинство наших сотрудников — русские и практически во всех зарубежных офисах компании слышна русская речь, в качестве центра деятельности мы выбра­ли Швейцарию. Просто потому, что там банковская система лучше. Там ставки по кредитам 4, 6, а не 12%, как в России. За счет этого мы можем предоставить кли­енту возможность отсрочки платежа. Рос­сийские компании не могут».
Логистам требуются современные складские помещения
Появление на екатеринбургском рын­ке транснациональных торговых сетей (Auchan, Metro, Ikea и т. д.) стимулиру­ет увеличение спроса на оказание комп­лексных логистических услуг (включая складирование, транспортировку грузов, управление заказами, физическое распре­деление, оптимизацию бизнес-процессов на протяжении всей цепочки поставок и т. п.), считают эксперты.
За счет этого в будущем спросом ста­нут пользоваться услуги комплексного уп­равления грузопотоками - прогнозирует Александр Волик. А разрабатывать готовые логистические решения по оптимизации расходов на доставку, по его словам, могут только глобальные операторы. Исходя из этого г-н Волик предсказывает грядущее массовое исчезновение маленьких фирм и укрупнение рынка: «Я даже допускаю слияние отдельных разнопрофильных предприятий, поскольку рынок неизбеж­но идет по пути глобализации».
Однако, по словам Татьяны Черепа­новой, пока екатеринбургские операторы занимаются в основном вопросами транс­портировки грузов и не оказывают всего спектра логистических услуг. Появлению и эффективному развитию на местном рынке ЗРL -компаний мешает отсутствие в городе складов высокого уровня. Ольга Наумова: «Не хватает складских комплек­сов класса А и В. Часть грузового потока пока просто не может прийти в наш реги­он из-за отсутствия условий для надлежа­щего хранения и обработки груза».
Раньше, как говорит Татьяна Чере­панова, дальше констатации факта от­сутствия складских помещений высокого уровня дело не шло. Однако в этом году процесс все-таки сдвинулся с мертвой точки — отметила она.
По словам Андрея Гостяева, в Екатерин­бурге запущен проект по созданию Евро-Азиатского транспортно-логистического центра. Его участники планируют построить 130 тыс. кв. м складских помещений класса А и В в районе станции Гипсовой. Г-н Гостяев подчеркнул, что первый складской модуль площадью 10 тыс. кв. м появится уже в этом году, а в следующем — еще два аналогич­ных склада. Строительство этих объектов ведется за счет «Лорри». Объем инвестиций компании в создание первого складского модуля составил около $5 млн.
3PL КОМПАНИЯ - компания, способная оказывать весь комплекс логистических услуг - от транспортировки до оптимизации бизнес процессов на протяжении всей цепочки поставок.

Возврат к списку