Главная Полезная информация Обзор рынка СМИ о нас Везет не всем - Эксперт Урал №46 (489) 21 ноября 2011 г.

Везет не всем - Эксперт Урал №46 (489) 21 ноября 2011 г.

Везет не всем - Эксперт Урал №46 (489) 21 ноября 2011 г.

ЭКСПЕРТЫ

Владимир Якунин
президент РЖД
Александр Волик
руководитель ГК «ИнтерТрансАвто»
Сергей Акимов
управляющий филиалом международного транспортно-логистического холдинга AsstrA AG в Екатеринбурге
Александр Трахтенберг
заместитель генерального директора по стратегическому развитию «Лорри»
Денис Нейгебауэр
директор компании «ТрансКом»

Автор:

Алексей Белоусов

Автотранспортные компании отмечают существенное улучшение показателей. На рынке остается ряд серьезных проблем, но теперь они беспокоят преимущественно владельцев грузов
Везет не всем Инвестиции,Эффективное управление,Россия
Фото: Андрей Порубов

На прошлой неделе стоимость дизельного топлива в России достигла исторического максимума — 26,37 рубля за литр (данные Росстата): теперь соляра всего на четыре копейки дешевле бензина Аи-92. Парадоксально, но принципиально разные по сложности изготовления продукты у нас стоят одинаково. В прошлые два года автомобильные грузовые компании называли рост цен на дизтопливо одной из главных проблем (см. «Загнали в тупик», «Э-У» № 6 от 14.02.11). В 2011-м, несмотря на то, что оно подорожало с начала года почти на три рубля, такие заявления единичны. Как изменился рынок?

Набор скорости

Грузооборот автомобильного транспорта по информации Росстата за три квартала 2011 года вырос по сравнению с аналогичным периодом 2010-го на 11,3% и достиг 160,2 млрд тонно-километров. При этом прирост железнодорожных перево­зок составил всего 5,4%, воздушных — 4%, внутреннего водного транспорта — 9,5%, морского — упал на 23,5%. Автоперевозки остаются вторым по значимости сегментом транспортного рынка по грузо­обороту (доля 8,7%), уступая железным дорогам (85,3%).

Опрошенные нами автоперевозчики также отмечают значительный рост. Заместитель генерального директора по стратегическому развитию компании «Лорри» Александр Трахтенберг:

— Объем перевозок за девять месяцев 2011 года составил 315 тыс. тонн, за аналогичный период прошлого — 260 тысяч. Прирост — 17%. По продажам в финансовом выражении мы за три квартала практически вышли на уровень целого 2010 года (1,62 млрд рублей против 1,64), опередив и 2009-й, и 2008-й. Как ни странно, но рентабельность сегодня существенно выше докризисного уровня. Так, в 2008 году она составила 7,9%, в 2009-м — уже 8,9%, в 2010-м показатель достиг 11%. За девять месяцев текущего года — 18,6%.

Грузооборот международного транспортно-логистического холдинга AsstrA AG (головной офис в Швейцарии, филиалы на Урале — в Екатеринбурге, Челябинске и Перми) в России за три квартала 2011 года по сравнению с таким же периодом 2010-го вырос на 32%, доходность — на 50%.

Компания «ТрансКом» отмечает 9-процентный прирост грузооборота, при этом доходность по сравнению с докризисным периодом не восстановилась.

Руководитель ГК «ИнтерТрансАвто» Александр Волик приводит свои результаты:

— Рынок грузоперевозок автотранспортом полностью восстановил позиции после кризиса, более того, мы фиксируем уверенный рост продаж. Если сравнить первые три квартала 2010 и 2011 годов, то можно отметить, что в абсолютном выражении грузооборот компании увеличился на 15%, финансовый оборот — на 40%.

Превышение финансовых показателей над абсолютными связано с увеличением цен. По данным Росстата, за три квартала 2011 года средний тариф на перевозку груза автомобилем вырос на 8% по сравнению с 2010-м.

— В 2009 году, в самый разгар кризиса, когда грузопоток резко снизился, средняя ставка уменьшилась на 27% по сравнению с 2008-м. Сегодня средние расценки выше докризисных, — комментирует управляющий филиалом международного транспортно-логистического холдинга AsstrA AG в Екатеринбурге Сергей Акимов. — Так, средняя ставка в 2011-м выше 2008 года на 15%, 2009-го — на 56%, 2010-го — на 8%. Причинами, влияющими на увеличение стоимости, являются не только рыночные изменения, но и такие факторы, как инфляция в еврозоне, а также увеличение цен на топливо.

Александр Волик приводит такой пример: в начале 2010 года стоимость транспортировки груза 20-тонным автомобилем из Москвы в Екатеринбург составляла 54 тыс. рублей, а сегодня тариф уже 75 тысяч.

А нам все равно

В 2009 и 2010 годах проблемой рынка считались маленькие перевозчики, пытающиеся выжить за счет демпинга, и грузоотправители, активно пользующиеся этой возможностью и ломающие цены остальным игрокам (постоянное удорожание дизельного топлива в расчет не принималось). Сейчас таких случаев, по оценке участников рынка, гораздо меньше, а значит, работы хватает всем. И у перевозчиков появляется возможность диктовать грузовладельцам условия.

Существенное улучшение позиций игроки связывают не только с экономической ситуацией, но и с реформой РЖД, которая привела к переориентации части грузо­владельцев на автомобильный транспорт. Напомним, осенью 2010 года уральские предприятия лесной промышленности и производители стройматериалов объявили, что, несмотря на наличие договоров, к ним перестали поступать грузовые вагоны (см.«Вагонщик тронется», «Э-У» № 44 от 08.11.10). Сначала это связывали с затянувшейся передачей инвентарного парка РЖД «дочке» — Второй грузовой компании. Потом стало понятно, что проблемы системные. «Общий парк подвижного состава в России составляет 1,3 млн вагонов. И это больше, чем в СССР в 1988 году на пике перевозок. При этом их постоянно не хватает», — отмечал президент РЖД Владимир Якунин. За год ситуация почти не изменилась, недавно о невозможности вывезти урожай зерна говорили сельхозпроизводители, а в Кузбассе возникли трудности с отправкой угля. Железная дорога перестает устраивать и представителей других отраслей.

— Вне всякого сомнения, неуклюжие действия бизнесменов от железной дороги привели к усилению тенденции перевода клиентами части грузов, а иногда и всех, на автомобильный транспорт, — говорит Александр Трахтенберг. — Грузоотправитель сегодня не знает время подачи вагонов, никто ему не скажет время в пути хотя бы до суток, и уж точно никто не может гарантировать, что вагон придет в Санкт-Петербург, а не в Новороссийск. Конечно, уголь, железная руда, нефтепродукты были, есть и будут грузом железной дороги. Все остальное теоретически может уйти на автомобили. Советские представления об эффективности автотранспорта остаются в прошлом. Уже понятно: утверждение, что грузовики можно использовать для перевозки народнохозяйственных грузов только на расстояния 500 — 800 км, ошибочно.

— Нельзя сказать, что тенденция ухода грузов с железной дороги характерна для определенных отраслей или категорий товаров. Зачастую у конкретного грузоотправителя просто заканчивается терпение ждать, когда его груз наконец-то вывезут, или надоедает платить за каждую последующую перевозку больше, чем за предыдущую, — подтверждает Сергей Акимов.

Пропажа как урок

Одновременно с этим в отрасли сохраняется ряд старых проблем. Первая — хищение грузов. Полноценной статистики нет, но на крупнейшем портале «АвтоТрансИнфо» (АТИ) за неполный 2011-й зарегистрировано свыше 350 таких случаев. Сравнить с прошлыми годами невозможно (этот раздел не работал), но игроки отмечают, что вопрос недобросовестности водителей и экспедиторов обострился. Так жалоба обычно выглядит на форуме АТИ: «Отправили автомобиль МАН в Сургут. До сих пор водитель на выгрузку не приехал. Телефоны не отвечают. Заявку заключили с безответственной компанией ООО “Дипиай”, которая точной информации не может дать уже третий день. Более того, вчера говорят одно, сегодня другое. Не берут трубки, скидывают телефон и общаться не хотят».

Похоже, мошенники пользуются оставшимся у компаний с кризиса желанием отправить груз за бесценок. Судя по форуму, пропадают чаще не дорогие сами по себе грузы, а те, за перевозку которых заплатили меньше рыночной цены. Как призывает один из пользователей АТИ, «надо задумываться хоть иногда, почему десять человек не захотели поехать из Санкт-Петербурга в Москву за 23 тысячи, а один поехал за 14! Вот он и пропал. Проще взять проверенную машину, доплатив ей дополнительно пять-десять тысяч, и всего-то! Машины пропадают от жадности».

— Рост хищений грузов связан с тем, что клиенты выбирают услугу не по качеству и безопасности, а по цене. Пытаясь сэкономить на перевозке, они поддаются заманчивым предложениям мошенников, не учитывая риск недоставки груза. Бороться с этим нужно более внимательным выбором перевозчика. Стоит обратить внимание на историю компании, ее клиентов, наличие страховки профессиональной ответственности. Главное — понять, что низкая стоимость доставки неизбежно означает соответствующее качество услуги, — считает директор компании «ТрансКом» Денис Нейгебауэр.

Срывы поставок и некорректно оформленные документы — еще самые безобидные последствия желания «уехать за бесценок», добавляет Александр Волик: «Квалификация логистов в погоне за рублем только падает, тогда как активность аферистов набирает обороты. На рынке становится все больше компаний, которые живут одним днем и фактически не несут никакой ответственности за свои действия».

Выходом из ситуации могло бы стать введение обязательного страхования ответственности перевозчиков. Сегодня этот инструмент используют только крупные транспортные компании. Он в целом малоэффективен, и это вторая проблема:

— Количество компаний, готовых страховать ответственность перевозчиков и экспедиторов, можно пересчитать по пальцам одной руки. Я могу назвать не менее десяти крупных федеральных организаций, которые полностью отказались от этого вида страхования. Другие продолжают работать в сегменте, но требуют невыполнимых условий и предлагают завышенные ставки, — объясняет Александр Волик. — В качестве альтернативы они продают перевозчикам полисы, которые работают только как проходной билет для участия в тендерах, но не дают необходимой защиты. Вопрос крайне важный. Средняя транспортная компания перевозит в месяц грузов общей стоимостью около 100 млн рублей. При этом ее активы не превышают миллиона.

Третья проблема — изношенный парк грузовых автомобилей. Порядка 80% грузовиков старше десяти лет. По данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи новых тяжелых грузовиков (свыше 16 тонн) иностранного производства в России по итогам трех кварталов выросли на 168%. В частности, компании MAN и Scania поставили по 4,5 тыс. автомобилей, Renault Trucks — около 900 машин, Isuzu — 346 и т.д. Но это капля в море, поскольку российский парк тяжелых грузовиков насчитывает почти полтора миллиона единиц.

— Возраст российского парка грузовых автомобилей критичен. И с каждым годом без существенных изменений ситуация будет только ухудшаться. Это во-первых. Во-вторых, если посмотреть на общемировые тенденции, растет популярность экологической ответственности. Многие крупные компании отказываются включать в логистические цепочки транспорт старше определенного возраста или не соответствующий определенным нормам. Поэтому у российских перевозчиков, не обновляющих парк в достаточной степени, могут возникать сложности в обслуживании подобных грузовладельцев, — прогнозирует Сергей Акимов.

Вероятно, если тенденции увеличения грузооборота и тарифов сохранятся, ресурсы для обновления парка появятся у большего количества компаний, нежели сейчас. Но чтобы обезопасить экономику от возможного дефицита автотранспорта, властям стоит стимулировать перевозчиков, запустив, к примеру, программу утилизации или льготный лизинг.


Возврат к списку