Главная Полезная информация Обзор рынка СМИ о нас За живое общение Эксперт-Урал №28 (291) 23 июля 2007

За живое общение Эксперт-Урал №28 (291) 23 июля 2007

За живое общение Эксперт-Урал №28 (291) 23 июля 2007

К 2010 году глобальные спутниковые системы станут основой дорожной навигации в России. Наиболее крупные транспортно-логистические компании, присутствующие в Урало-Западносибирском регионе, уже начали их использовать.
Привет от кэбмена

— В Лондоне я ехал на такси и был удивлен, что даже они оборудованы GPS, — рассказывает директор экспедиционной компании «КОД 3000» (Челябинск) Евгений Богданов. — Это поражает: кэбмены и без того знамениты безупречным знанием города и его окрестностей, они сдают экзамены на знание улиц Лондона. Но оборудование позволяет точнее ориентироваться, знать расположение цели следования. Кроме того, это безопасность.

— Чтобы снизить издержки и повысить качество связи, мы ищем возможность применения комбинированной технологии, где используются и сотовая связь, и спутниковая, — приводит уральский пример директор по информационным технологиям компании «Лорри» (Екатеринбург) Олег Быстров. — В 2005 году наши специалисты выбрали BN-Global. В результате ее применения эффективность работы предприятия выросла. Достоверная и объективная информация о местонахождении транспортных средств и грузов в режиме реального времени позволяет оперативно управлять транспортом, повышать оборачиваемость при снижении продолжительности рейса. Она способствует ликвидации немотивированных простоев, предотвращению злоупотреблений и нецелевого использования автотранспорта, контролю пробега и документального свидетельства длительности простоя у заказчика, что позволяет аргументированно требовать соблюдения условий фрахта или оплаты неустоек.

Перспективность использования спутниковых навигационных систем, в том числе российской ГЛОНАСС, у представителей транспортно-логистических компаний сомнений не вызывает. «Такие системы — удобный инструмент как для водителей, которым необходимо ориентироваться в маршрутах следования, так и для экспедиторов, ведущих слежение за подвижным составом, перевозящим грузы», — считает Сергей Акимов, директор «АсстрА Урал» (дочерней компании международной транспортно-логистической группы AsstrA Associated Traffic AG).

Акимов, однако, подчеркивает: чтобы получить большее распространение на российском рынке, спутниковые навигационные системы должны стать доступнее по цене.

— Использование технических средств, обеспечивающих работу в системах ГЛОНАСС/GPS, и их интегрирование в единое информационное пространство транспортного комплекса России кажется весьма сомнительной перспективой, во всяком случае, в ближайшее время, — поддерживает коллегу директор компании «ИнтерТрансАвто» (Екатеринбург) Александр Волик. — Отдельно взятые компании в рамках вступления России в ВТО могут предлагать подобный сервис, но о массовой практике говорить не приходится. Заказчиков, особенно на большие объемы грузоперевозок, по-прежнему в первую очередь интересует цена, а следовательно, себестоимость услуг.

Евгений Богданов пытался подключить структурные подразделения своей компании к системе спутниковой связи, но расчеты показали, что окупаемость проекта при значительных вложениях слишком длительна. Первоначальные инвестиции составляют 50 тыс. евро, экономическая выгода от использования подобного оборудования может быть достигнута при парке более 50 автомобилей.

Широкое использование российскими транспортно-логистическими компаниями спутниковых навигационных систем начнется не ранее чем через три года, когда произойдет укрупнение рынка грузовых автоперевозок, при этом главным фактором конкуренции между автоперевозчиками станет не цена, а качество оказываемых услуг.

Для внутреннего пользования

Использование технических средств, обеспечивающих работу с помощью глобальных навигационных спутниковых систем, — только одно из ключевых направлений формирования единого информационного пространства транспортного комплекса России. В качестве других приоритетов чиновники Минтранса РФ называют создание общих информационных ресурсов органов управления, сервисов доступа к ним, юридически значимого электронного документооборота, а также формирование единой информационной среды, обеспечивающей эффективное взаимодействие составляющих транспортного комплекса.

Однако подавляющее большинство российских транспортно-логистических компаний пока сосредоточены на выстраивании внутрикорпоративных информационных связей. Например, группа компаний AsstrA внедрила корпоративную информационную систему (КИС) на базе IBM Lotus Notes в 2000 году, и с тех пор, по признанию Сергея Акимова, ведется постоянная доработка модулей системы для обеспечения ее соответствия требованиям рынка:

— В первую очередь мы запустили в эксплуатацию инструменты, используемые экспедиторами в ежедневной работе — блоки справочников и транспортных заказов. Чуть позже появились базы «Новости» и «Сотрудники» (представлены фотографии и контактная информация каждого из наших коллег). На базе Lotus Notes создана и встроенная корпоративная электронная почта. Затем КИС пополнилась базой «Дело», где хранятся внутренние документы AsstrA (отчеты, протоколы, приказы, планы, карты процессов и т.д.). Сейчас вся деятельность AsstrA отражается в единой системе, что позволяет оперативно находить все необходимые данные и успешно взаимодействовать нашим сотрудникам, работающим в десяти странах мира.

В группе компаний Armadillo (Москва, действует в рамках альянса международных компаний GeoPost и YurtiЕi Kargo, специализирующихся на доставке экспресс-посылок) для информационного обеспечения транспортно-логистического процесса используется система на базе Oracle.

— У нас создана сетевая инфраструктура, состоящая из телекоммуникационных каналов, которые обеспечивают передачу данных, в том числе голосовых, — рассказала директор по информационным технологиям Armadillo Елена Шадрина. — Составляющими элементами этой инфраструктуры являются сетевое, серверное, каналообразующее оборудование, телефонная сеть по технологии компании Avaya, каналы VPN (компания Cisco), основные и резервные каналы связи. Если говорить о перспективах, мы близки к завершению построения программно-аппаратного центра обработки данных, который обеспечит непрерывность предоставления информационной составляющей транспортно-логистических услуг в условиях кризисных ситуаций.

Транспортные компании также уделяют большое внимание развитию систем связи между филиалами. Директор компании «ТрансКом» (Екатеринбург) Денис Нейгебауэр отмечает:

— Для наилучшего взаимодействия между нашими представительствами установлено сетевое соединение через интернет. Теперь каждый сотрудник предоставляет данные о местонахождении транспорта, и мы имеем полную картину — на каком этапе доставка, в каком из населенных пунктов сколько автотранспорта. Это способствует максимальному использованию подвижного состава и позволяет наиболее оперативно реагировать на пожелания клиентов. Планируется размещение карты на сайте компании, где в режиме реального времени наши клиенты смогут отслеживать движение грузов.

По факсу проще

Информационное взаимодействие между участниками рынка грузовых автоперевозок в России находится в зачаточном состоянии и представлено всего несколькими транспортными порталами. «В их работе есть определенные недостатки, но конкуренция между порталами очень низкая, поэтому довольствуемся тем, что имеем, — сетует Евгений Богданов. — Сейчас порталы выполняют функцию упрощения стыковки участников рынка между собой. Это прообраз некой виртуальной “ярмарки”, куда приходят, чтобы найти необходимые услуги или товары. Также подобные порталы предоставляют новости, справочники компаний, публикуют рейтинги надежности. Но сами участники рынка не готовы к методичному и полному переходу к работе в таких порталах. Уровень использования потребителями современных информационных систем недостаточно высок. Пока всем удобнее взять телефон, позвонить, согласовать, принять по факсу документы».

Александр Волик объясняет, почему функционирование специальных платформ в интернете пока не эффективно: «Грузоперевозки автотранспортом подвержены высоким рискам, решение о сотрудничестве здесь не может быть принято в короткие сроки. Необходимо собрать информацию о контрагенте, его деловой репутации, наличии страхового покрытия, проверить и проанализировать полученные данные, согласовать договорные условия сотрудничества. К тому же для обеспечения страхового покрытия необходимо иметь оригинал договора».

В то же время участники рынка отмечают, что формирование единого информационного пространства на Урале уже началось. В частности, функционирует транспортная интернет-биржа www.loginvest.ru. Она предусматривает возможность заключения договора в режиме он-лайн благодаря функции электронной подписи авторизированных пользователей, имеющей законную юридическую силу. Это качественно отличает ее от всех других продуктов на рынке.

Универсальная защита

Создание корпоративных информационных сетей транспортно-логистических компаний и формирование единого информационного пространства транспортного комплекса России неизбежно поднимает вопрос обеспечения защиты информации. «Меры без­опасности применимы здесь самые универсальные, — считает Сергей Акимов. — Это в частности внедрение и поддержка инфраструктуры открытых ключей, инструментов криптографической защиты, систем идентификации и аутентификации, средств защиты от несанкционированного доступа к рабочим станциям и антивирусной защиты, сохранения информации в режимных помещениях».

Денис Нейгебауэр также считает, что охрана интеллектуальной собственности не имеет специфики в транспортной отрасли. Помимо технических средств он предлагает использовать и организационные, в частности разграничение уровня доступа к информации сотрудников компании: «В нашей компании на испытательном сроке сотрудник не получает доступ ко всей информации, тем более к той, что составляет коммерческую тайну. Кроме того, служба безопасности проводит ряд мероприятий, направленных на выявление ненадежных сотрудников и партнеров».

Участники рынка подчеркивают необходимость объединения усилий компаний и создания общенациональной ассоциации защиты информации в транспортной отрасли.

Российские транспортно-логистические компании пока только формируют системы оперативного и качественного информационного взаимодействия своих структурных звеньев. Настоящим рывком на этом пути должно стать подключение к глобальным спутниковым навигационным системам. Но произойдет это тогда, когда потребитель поставит качество доставки грузов выше стоимости услуг. Ускорит процесс создание отечественной навигационной системы ГЛОНАСС, но ее использование должно стать дешевле зарубежных аналогов.

Дополнительные материалы:

Глобальные спутниковые навигационные системы

GPS

Система NAVSTAR (США) состоит из космической группировки спутников, находящейся на круговых орбитах, и наземных станций наблюдения. Чтобы узнать местоположение, GPS-приемник должен принимать данные с трех спутников, для определения высоты над уровнем моря необходимо уже четыре. В состав NAVSTAR входят 24 спутника, вращающихся на шести различных орбитах, которые расположены под углом 60° друг к другу.

ГЛОНАСС

Развертывание отечественной системы ГЛОНАСС осуществляется по Федеральной целевой программе «Глобальная навигационная система», рассчитанной на период 2001 — 2010 годов. В соответствии с ней создаются навигационные спутники двух новых серий «Глонасс-М» и «Глонасс-К». Для бесперебойной работы навигационной системы необходимо минимум 18 спутников на орбите, что будет достигнуто к 2008 — 2009 годам. Оптимальная комплектация с учетом резерва — 24 аппарата (к 2010 году). При этом точность определения местоположения пользователей системы достигнет 1 — 5 метров, как у GPS.

BN-Global

состоит из спутниковых абонентских терминалов и оборудования рабочего места диспетчера. Определение местоположения автомобиля происходит с помощью спутниковой навигационной системы GPS, передача в диспетчерский центр — через спутниковую систему Inmarsat.

Возврат к списку